OMA ekibi, yarışmanın ikinci katılımcısı Ricardo Bofill'in (İspanya) 0.2 ve üçüncü - Antoine Grumbach et Associes (Fransa) - 0.4 puan önünde 10 üzerinden 7.8 puan aldı. Dolayısıyla, "Büyük Moskova" üzerine çalışmanın ilk aşaması üç liderden oluşuyor ve bunlardan biri asıl lider. Bununla birlikte, tahminlerdeki farklılıkların küçük olduğunu görmek kolaydır.
Mevcut sorunların ana nedeni, OMA (Metropolitan Mimarlık Ofisi, Hollanda) araştırma merkezinin yöneticisi Rainier de Graaf, Moskova merkezinin hipertrofik rolünü değerlendiriyor. Ona göre, çevreyi güçlendirebilecek merkezkaç kuvveti geliştirmek gerekiyor. Bunun için Hollandalı tasarımcılar, Moskova'daki dört havaalanı temelinde 2,5 milyon nüfuslu dört büyük çekirdek oluşturmayı teklif ediyor. Hala daha fazla gelişme potansiyeline sahip olan Aeroexpress trenleri, havalimanları ile şehir merkezi arasında güvenilir bir bağlantı sağlar. Ve havalimanlarını birbirine bağlamak için, öngörülen Merkez Çevre Yolunun kullanılması önerilmektedir. Ek yatırım alma imkanı işletmenin ilgilendiği lojistik parklar tarafından sağlanmalıdır. Her bir "Yeni Moskova", kendine özgü işlevleri ve yüzü ile benzersiz olacaktır. Bunlar, aynı zamanda idari açıdan Moskova kümelenmesinin bir parçası olacak ve bu bölgeleri örneğin emekliler için kalıcı ikamet için cazip hale getirecek olan "yazlık şehirler" i de içerecekler. Yeni işler de burada ekonomik olarak daha aktif bir nüfusu çekecek. Tasarımcılar, sunulan konseptin merkezi rahatlatmaya yardımcı olacağına dikkat çekiyor - örneğin, Bahçe Halkası nihayet temsili görünümüne dönecek.
Yarışmacıların performansı, ilk üçe giren Ricardo Bofill bürosu (İspanya) tarafından tamamlandı. Ulaşım sisteminin geliştirilmesinde, havalimanları arasında yeni radyal-kiriş bağlantılarının oluşumuna ağırlık verilmiştir. Eklenen bölgenin yapısından bahseden tasarımcılar, akıllı bir toplu taşıma sistemi, yüksek bir yaşam standardı ve çeşitli kurumlarla doğal çevreye entegre, meridyonel yönde uzatılmış doğrusal çok merkezli bir şehir yaratmayı önerdiler.
Çalışmaları ilk üçe dahil olan Antoine Grumbach et Associes'ten (Fransa) Fransız tasarımcılar Antoine Grumbach, Michel Wilmotte ve Borina Andrieu, kalkınmanın dinamikleri her zaman ileride olduğu için sıfırdan bir şehir inşa etme fikrini felaket olarak değerlendiriyor. altyapı geliştirme. İlhak edilen bölge için, Moskova Çevre Yolu'ndan Troitsk'e kadar uzanan doğrusal bir "Bolşoy Bulvarı" konsepti öneriyorlar.
Bu koridorun geliştirilmesinin organizasyonu, yüksek düzeyde ulaşım ve rekreasyon altyapısı sağlanmasını gerektirir - kalkınmadan otoyollara ve doğal kümelenmelere olan mesafe 500 m'yi geçmemelidir ve ekip, en iyi seçeneğin sınırlarını tanımlamak olduğuna inanmaktadır. Moskova'nın bir buçuk saatlik otomobil erişilebilirlik bölgesini ve en yüksek nüfus yoğunluğuna sahip bölgenin üstünü kaplayarak yığılma … Sonuç olarak, neredeyse tüm Moskova bölgesine yayılmış olan ve içinde federal ışın otoyolları ve "Bolşoy Bulvarı" boyunca uzanan dokunaçları olan bir "ahtapot" bulunan "çırpılmış yumurtalar" elde ediyoruz. Bunlar yenilikçi teknolojilerin, lojistik ve alışveriş merkezlerinin vb. Geliştirilmesi için çok işlevli bölgelerdir.
Borina Andrew, çevredeki mülklere, manastırlara, ormanlara ve nehirlere atıfta bulunarak kültürel ve rekreasyonel misyonların özellikle önemli olduğunu düşünüyor. Fransız ekibine göre, taşıma çerçevesinin, eşmerkezli olanlar da dahil olmak üzere çeşitli yüksek hızlı ulaşım türlerine sahip ek otoyollarla güçlendirilmesi gerekiyor. Buna ek olarak, karayollarının su yollarını birbirine bağlayabilen ekspres yollarla, kuzeyde Baltık ve Kuzey Denizi Rotası ile güneyde Karadeniz'i birbirine bağlaması planlanmaktadır. Bu yolların kavşak noktalarında yeni istasyonlar görünebilir. Tüm toplu taşıma türleri için, hizmetlerine olan talebi artıracak tek bir tarife getirilmesi önerilmektedir.
RAASN Şehir Planlama Merkezi Araştırma Enstitüsü Enstitüsü müdürü Vladimir Korotaev, federal düzeyde karayolu taşımacılığı inşaatındaki gecikmedeki ana sorunları görüyor ve komşu öznelerin başkentlerini kalkınma planında büyüme merkezleri olarak görmezden geliyor. Moskova bölgesi. Kentsel Gelişim Enstitüsü, mevcut halka yapısının uygulanmasına bahse giriyor. Buna ek olarak, yarıçaplarında 50 km artarak lojistik yükünü üstlenecek ve şehir dışına transit geçişi sağlayacak olan baypas halkalarının oluşturulması önerilmektedir. "İlk çemberde" yakın Moskova bölgesinin şehirleri olacak: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. Sırada - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. Ve en büyük "çember" Moskova'ya komşu bölgelerin merkezlerini birleştirecek.
Andrey Chernikhov'un atölyesi ve Urbanika Mekansal Planlama Enstitüsü (St. Petersburg) ekibi, eş merkezli otoyolların kesişme noktasında oluşturulan büyüme merkezleriyle bir örgü yol ağının unsurlarını içeren bir proje önerdi. Moskova'da olduğu gibi aynı rahat koşullara ve yüksek sosyal göstergelere sahip bir "süper çevre" oluşumuna vurgu yapılıyor. Bununla birlikte, yazarlar mevcut kentsel sınırlardaki mevcut basit ve aşikar sorunları çözmenin daha az mantıklı olduğunu görmüyorlar. Etkili bir yol ağının oluşturulması, tipik binaların ve eski sanayi bölgelerinin yeniden canlandırılması, “çitlerin arkasında” arazinin açılması vb. - tüm bunlar şehre kendini geliştirme fırsatları verecek ve nitelikli profesyonellerin çıkışına, iş dünyasının, hükümet organlarının ve şehir topluluğunun çıkarlarının uyumsuzluğuna karşı mücadelede cevap olacaktır.
Anton Finogenov (Urbanica), planlamanın gelecekte faydalı olacak çok sayıda olası çözüm ile çok değişkenli olması gerektiğini vurguluyor.
İtalyan mimarlar Bernardo Secchi ve Studio Associato Secchi-Vigano'dan Paola Vigano, şehir planlamasının değişen önceliklerini bir yönde veya başka bir yönde dikkate alan geniş bir strateji yelpazesi önerdiler. Ekibin temsilcileri, istisnasız tüm dünya mega şehirlerinin bölgesel orantısızlığının Moskova'da tekrarlandığına dikkat çekiyor: Şehrin batı ve güneybatı kesimleri, doğu ve en bunalımlı kuzey ve güney bölgelerine kıyasla en müreffeh. Bu nedenle güneybatıya yönelik kalkınma vektörü bu şema çerçevesinde çalışmaya devam edecektir. Paola Vigano, mimar VN Semenov tarafından geliştirilen ve gelişimin ekseni olan "parmakların" şehir avuçlarından uzaklaştığı 1935'te Moskova'nın Yeniden İnşası için Genel Plan'a geri dönmeyi öneriyor. Ekibe göre bu plan, başarılı olduğu kanıtlanan uygulanan Kopenhag geliştirme programına çok benziyor. Güneybatı "kuyruğu" ile ilgili olarak, Kremlin - Lenin Kütüphanesi - Vorobyovy Gory, yani anıtsal çizgiyi güçlendirmeye devam etmek için bir teklif yapıldı. burada görkemli ve aynı zamanda dostça bir şehir yaratmak, bunları veya bu kurumları transfer etmenin mümkün olduğu, yeni konut inşaatı alanları. Bu küme modeli, kalkınma adalarının yeşil koridorlarla birbirine bağlanacağını varsayar.
Secci ve Vigano, Moskova'nın ulaşım sisteminin temel sorununun dairesel yapısı olduğu konusunda birçok meslektaşıyla dayanışma içindeydi.
Moskova Mimari Enstitüsü ekibi, bölgenin bir kaya ve doğal organizasyon sistemi geliştirdi. Mevcut kapalı taşıma sistemi, şemanın teğetsel-kirişli bir şemaya dönüştürülmesiyle açıklanmalıdır. Ana rokadlar hem bölgelerin merkezlerinden (ve Merkezi Federal Bölge ve tüm ülke ölçeğinde) hem de dış mahallelerinden geçebilir, bu da gerilimi yeniden dağıtacak ve yeni bölgelerin kalkınması için teşvik sağlayacaktır. Moskova Mimarlık Enstitüsü Profesörü Nikita Kostrikin, doğal manzaraların yapının eşit derecede önemli bir bileşeni olduğunu düşünüyor. Yığınlaşmanın sınırlarına gelince, ekip, Moskova bölgesi genelinde 18 sosyal varlık tanımlıyor ve bunları toplam nüfusu 1 milyon olan toprakların birliğine dayanarak oluşturuyor.
Tasarımcılar Urban Design Associates, yalnızca ilhak edilen bölgede değil, aynı zamanda Moskova bölgesinin ana ulaşım yolları boyunca da uydu şehirler yaratma olasılıklarını görüyorlar. Kural olarak, yerleşim yerleri yollar boyunca uzanır ve iç altyapıları çeşitlendirilmiş bir gelişme almaz, sadece mıknatıslı karayoluna odaklanır. Aynı zamanda, yerleşim alanları arasında, bu tür kompakt kümeler içinde çok ışınlı bağlantıların oluşturulması ve organize edilmesi gereken mantıksız boşluklar yoktur. Amerikan bürosunun projesine göre, orman kompleksleriyle çevrili olacaklar.
UDA, başkentin sorunlarını, kentsel alanların ve banliyölerin tek amaçlı gelişimi ile birlikte dairesel ulaşım yapısı ile birleştirir. Kentsel alanların daha verimli kullanılmasını sağlayacak, nüfus sayısının günün saatine, mevsime vb. Göre dengelenmesini sağlayacak işlevlerin karıştırılması önemlidir. Bu, trafik sıkışıklığının nedenleriyle mücadeleye hizmet edecektir. Ekip, Moskova'yı diğer metropol alanlarıyla karşılaştıran planlama metodolojisinin onlar için kabul edilemez göründüğüne dikkat çekiyor - bu, her şehrin kendi DNA'sına sahip olduğu "bir filin üzerinde kaplanın derisini çekmeye çalışmakla" aynı şey.
Ostozhenka mimarlık bürosu, Moskova kümelenmesinin sınırlarını tanımlarken şehrin doğal-ekolojik, karayolu ve demiryolu çerçevelerini araştırdı ve hem şehrin dışında iyi organize edilmiş "çıkıntıların" hem de sınırları içindeki "boşlukların" net bir şekilde izlenebileceğini buldu..
Ekip, bu eğilimleri dikkate alarak, federal merkezin kurucu unsurlarını gelecek vaat eden dört bölgeye yerleştirmeyi öneriyor: Moskova Devlet Üniversitesi'nin güneyinde inşa edilmemiş bir çorak arazi olan ZIL, koruma altındaki doğal bölge "Moskvoretskaya Poima" nın toprakları (yani, oluşturulmuş bir ada) Moskova Nehri ve Karamyshevsky doğrultusu, şu anda Terekhovo köyünün bulunduğu yerde) ve kentsel yerleşim Rublevo-Arkhangelskoye'nin inşa edilmemiş arazisi (Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, Novorizhskoye otoyolu ve başka bir nehir arasında) zikzaklı). Toplu taşıma sistemine etkin bir şekilde entegre edilmesi koşuluyla demiryolu halkası, merkezi sanayi bölgelerinin yeniden canlandırılmasında önemli bir rol oynamalıdır.
Başka bir Fransız ekibi - L'AUC - yığılmayı güneybatıya kaymış bir kare olarak görüyor. Resmi olarak ilhak edilen bölgeye ek olarak, meydan Moskova'nın güneyindeki ve batısındaki arazileri, yaklaşık olarak beton halka A-107'ye kadar kaplayacak.
Meydanın içinde kentin mevcut sınırları içindeki topraklarını simgeleyen bir daire var. Dahası, bu figürler arasındaki ilişki neredeyse El Lissitzky'nin "2 kare hakkında Süprematist öyküsü" nde olduğu gibi gelişir - kümelenme yapısına IN ve EX bölgelerinin dahil edilmesi arasında bir denge sağlamak önemlidir. Sonuç A olacaktır, yani "Rahatlık" - beş temel ilkenin uygulanması için gerekli olan kentsel çevrenin samimiyeti, yumuşaklığı, hoşluğu:
- çok merkezliliğin uygulanması nedeniyle şehir içinde hareketliliğin artırılması;
- bölge sakinleri, Rus ve yabancı turistler için çekicilik derecesini artırmak;
- EX bölgesindeki bir alan biriminin gelişimi, iç IN uzayının bir alan biriminin yeniden inşasına paralel olarak gerçekleştiğinde "açık metropol" ilkesi;
- yüksek teknolojilerin geliştirilmesine ve çevrenin korunmasına doğru eşzamanlı hareket;
- Sürdürülebilir sınırsız bir yığılmanın oluşumuna yol açacak bir dünya kentinin gelişimi için bir stratejinin detaylandırılması.
Özetle, TsNiIP Urban Planning dışındaki tüm ekiplerin dairesel bir ulaşım yapısından geniş bir ağa geçme ihtiyacı konusunda hemfikir olduğu belirtilebilir. Ve kümelenmenin sınırları için önerilen seçenekler aynı ulaşım çerçevesine dayanmaktadır - büyüme kümeleri kesişme noktasında ve havalimanları arasındaki bağlantının akorları olan dairesel ve radyal elemanlar boyunca uzanır.
Eylül 2012'de bir proje sergisi gerçekleşecek ve konseptin son halinin 2013'ün başlarında oluşturulması planlanıyor.
