Başlangıca bakın >>
Arabalar, yollar, trafik sıkışıklığı
Nüfus yoğunluğu düşük olan Moskova'daki trafik sıkışıklığı, dünya başkentleri arasında en uzun ve en uzun olanıdır. Şehrin her tarafına metastazlar yoluyla yayıldılar ve sıradan Muskovitlerin ("yanıp sönen ışıklar" olmadan) yaşamı için dayanılmaz koşullar yarattılar. Yandex istatistiklerine göre, 2009 yılında Moskova'da arabalar ayda ortalama 12 saat trafik sıkışıklığında kaldı. Ortalama bir Moskova trafiği sıkışıklığı 1 saat 26 dakika sürer. İstatistikler, Mart-Mayıs 2010 arasında, Moskova'da her gün, her biri 1.400 arabanın takılı olduğu 800'e kadar trafik sıkışıklığının oluştuğunu gösteriyor. En sıkışık yol arteri, Kutuzovsky Prospekt'ten Shmitovsky Proezd'e - Moskova Şehri bölgesi olan Üçüncü Taşıma Halkasının bölümüdür. İstatistikler ayrıca, hafta içi bir gün Moskova trafik sıkışıklığının en yüksek noktasının 8 ila 10 ve 18 ila 20 saat arasında düştüğünü gösteriyor. 24 Aralık 2010, Moskova'daki toplam trafik sıkışıklığı uzunluğu 3 bin km idi. Ve 5 gün sonra (29 Aralık) yeni bir rekor kırıldı - akşama kadar trafik sıkışıklığının uzunluğu 3300 km'yi aştı. Yandex'in analistleri olarak. Moskova'da o gün 10 saat boyunca trafik sıkışıklığı yaşandı. Bazı otoyollarda tıkanıklık Moskova Çevre Yolu'ndan Üçüncü Çembere kadar uzanıyordu. Moskova'nın güneyi akşama kadar en yoğun olanı olarak kaldı.
Kentsel ulaşım yönetim sistemlerini geliştiren IBM şirketinin uzmanlarının yaptığı araştırmaya göre, 2010 yılında Moskova, sürücülerin trafik sıkışıklığında harcadıkları zaman açısından dünya mega kentleri listesinde birinci sırada yer aldı. Ayrıca, trafiğin en yoğun olduğu şehirler sıralamasında Rusya'nın başkenti dördüncü oldu.
Dolayısıyla, nispeten düşük nüfus yoğunluğu ile Moskova, seyahat etmesi en zor başkent oldu. Bunun birkaç nedeni var.
90'ların ortalarından bu yana, Moskova araç filosunun büyümesi yılda yaklaşık% 10 olmuştur. Büyük şehirlerde böyle bir motorizasyon hızı başka hiçbir yerde bulunamadı. Moskova ve Moskova bölgesi yollarında giden toplam araba sayısı 7 milyonu aştı ve 28 Şubat 2011 tarihinde Moskova bölgesi baş devlet trafik güvenliği müfettişi Sergei Sergeev tarafından açıklandı. Ona göre, son beş yılda, Moskova bölgesindeki taşıtlardaki artış% 42,5 (artı 750 bin araba) ile bölgede kayıtlı 2,66 milyon araca ulaştı. Ve 2011 yılının başında başkentin araba filosu 4,5 milyon araca ulaştı, bu da 1000 Moskovalı başına 390 araca (şehirde 11,5 milyon kişi yaşıyor) veya aile başına ortalama 1 arabaya (Moskova'da 3,9 milyon yaşam alanı, aile sayısına yakın). Bu gösterge, diğer metropol alanlarındaki motorizasyon düzeyiyle eşleşiyor veya hatta aşıyor. Tablo 9, 1940'tan beri Moskova'daki araba sayısındaki değişimi göstermektedir.
Tablo 9
| Yıl | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| 1000 adet araba adedi | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafik 2, 1990'dan beri Moskova'da otomobillerin hızlı büyümesini açıkça gösteriyor.
New York City'de hanelerin yarısından fazlasının arabası yok. Toplu taşıma, buraya ulaşmanın en popüler yoludur. Böylece, 2005 yılında, New Yorkluların% 54,6'sı toplu taşıma kullanarak işe gidip geldi.
Her gün 700 bine kadar araba aynı anda Moskova yollarına gidiyor, sayıları ise trafik sıkışıklığı olmayan trafik için 400 bini geçmemelidir. Trafik polisinin faaliyetlerini organize etme ve koordine etme departmanı başkanı Evgeny Smirnov, Rossiyskaya'ya söyledi. Gazeta, Rossiyskaya Gazeta ile röportajda.
Bireysel araç filosunun hızlı büyümesi, trafik yoğunluğunun önemli ölçüde artmasına ve Moskova'nın karayolu taşımacılığı altyapısının bugünün ihtiyaçlarını karşılamaya son veren yüküne yol açmıştır. Moskova Genel Planı Araştırma ve Tasarım Enstitüsü tarafından yürütülen trafik akışı anketleri, ana ÜTS'nin şu anda ya kapasite sınırında çalıştığını ya da kapasitesini tükettiğini göstermektedir. Başkentteki karmaşık ve birçok açıdan olumsuz ulaşım durumunun ana nedeni, motorizasyon seviyesi ile karayolu trafik ağının uzunluğu arasındaki orantısızlıktır.
Dünya başkentlerinin ÜDS yoğunluk göstergeleri tabloda verilmiştir. on.
| İlçe | UDS yoğunluğu, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| Londra | 9,30 |
| Ortalama | 11,83 |
Bakhirev I. A., En büyük şehirlerde yol ağı tasarım sorunları, Rusya'nın mimarisi ve inşaatı, No. 7, 2008
01.01.2006 tarihi itibari ile şehirdeki toplam UDS uzunluğu 5.51 km / km2 yoğunlukta (Moskova Çevre Yolu içinde) 4677 km, karayolu uzunluğu 1.54 km / km2 yoğunlukta 1310 km'dir.. Tablodaki verilere göre. 9, Moskova'da UDS yoğunluğu dünya başkentlerinin ortalama değerinin yalnızca% 46,5'i. 2010 yılının sonunda, Moskova caddelerinin toplam uzunluğu (setler dahil) 4.836 km'dir (5 yılda% 3.4 artış) ve toplam UDS alanı 89.7 milyon m2'dir (bir Moskova caddesinin ortalama genişliği) “kırmızı çizgiler” 18, 5 m). Bu, şehir topraklarının% 8,7'sidir. Ve aynı zamanda, ağ bant genişliği daha düşüktür, merkezden o kadar uzaktır - yani, toplu ikamet alanlarının bulunduğu yer. Mevcut trafik yoğunluğu ve trafik yoğunluğu ile şehrin ilave ihtiyacı, 400 km (+% 31) otoyol dahil olmak üzere yol ağının en az 2.250 km'sidir (artı% 48).
I. A. tarafından yürütülen Moskova'nın ana otoyollarındaki trafik araştırmasına göre. 2006 yılında Bakhirev, ortalama hızlar şu şekildeydi: çevre yollarında - 50 km / s, radyalde - 22 km / s, toplam ortalama 29 km / s hızla. Bugün bu hız düştü ve 25 km / s'yi geçmiyor.
Kalkış ve varış noktaları arasında eşit bir hava mesafesine sahip olan Moskova'lı bir sürücü, iyi planlanmış herhangi bir şehirde meslektaşından ortalama% 20-30 daha fazla koşmak zorunda kalıyor. Bu fazlalık taşıma çalışmasının nedeni, Moskova UTS'nin düşük bağlanabilirliğidir. Üçüncü Taşıma Halkası, Moskova Çevre Yolu ve demiryolları arasında yer alan Moskova bölgesinin segmentlerinde, UDS bağlantı sıralaması bire eşittir, yani. yöre sakinlerinin mahallelerinden "anakaraya" arabayla gitmek için tam olarak tek bir yolu var. Ayrıca, iki radyal otoyol ve Moskova Çevre Yolu boyunca seyahat ederek, yalnızca baypas ederek, demiryolunun diğer tarafında bulunan komşu bloğa girebileceğiniz anlamına gelir.
Dik cadde ilkesinin uygulandığı New York'ta, sürücünün her zaman paralel bir caddede trafikten kaçınma fırsatı vardır. Yirminci yüzyılın ortalarında, New York yetkilileri, caddelerin genişletilmesinin zaman ve para kaybı olduğu ve bunun yerine şehre transit otoyolların döşenmeye başladığını ve böylece istediğiniz bölgeye hızlı bir şekilde ulaşmanızı sağladığını anladı. veya şehri terk edin. Sonuç olarak, bugün New York'ta ortalama hız - 38 km / sa (24 mil / sa) - şehir trafik ışıklarının "yeşil dalgasının" hızıdır.
Böylece, New York'taki hız Moskova'dakinden% 52 daha yüksek olduğunda, Muskovit daha fazla geçer. Sonuç olarak, aynı mesafede bir New Yorkludan% 65 daha fazla zaman geçiriyor. ABD Nüfus Bürosu'na göre, New Yorklular evden işe 38,4 dakikada seyahat ediyor. Trafik sıkışıklığı hesaba katıldığında, Moskova'da aynı yolculuk için gereken ortalama süre 1 saati aşıyor. Doğal olarak, daha düşük bir hareket hızında daha yüksek bir kilometre, yolları önemli ölçüde yükler ve yollardaki hızı düşürmeye devam eder.
Sosyolojik araştırmaların gösterdiği gibi, bir kişinin 45 dakikadan fazla sürede işe koyulmaması rahattır. Trafik sıkışıklığında uzun bir yolculuk, bir kişinin genel durumunu önemli ölçüde etkiler, yorgunluğa neden olur ve işgücü verimliliğini azaltır.
Kilometre, kare, para
Geçtiğimiz 20 yıl içinde, şehir yönetimi, arabaların hareketini sağlamak için ana dikkatini ve fonlarını yol yapımına odakladı. Toplu taşımacılığın geliştirilmesi için, para "artık ilkesi" üzerinden tahsis edildi. Ancak büyük ölçekli yol yapımı bile başkentin araç filosunun hızlı büyümesine yetişemedi: her yıl şehirdeki araba sayısı ortalama 300 bin arttı, aynı zamanda tüm geliştirme projeleri zorunlu hale getirildi. araçların daha aktif kullanımını teşvik eden büyük otoparkların inşasını gerekli kılmak. Sonuç olarak, karayolu ağının gelişme oranı (5 yılda% 3,4) şehrin motorizasyonunun çok gerisinde kaldı (5 yılda% 50). Doğal olarak, Moskova'daki ulaşım durumu gözle görülür şekilde kötüleşti.
Şehrin gelişimini aynı yönde sürdürmek için büyük fonlar gerekiyor - sadece bugün, şehir için gerekli olan 400 km otoyolunu inşa etmek için 4 trilyon rubleye ihtiyaç var (Dördüncü Taşıma Halkasının 1 km'sini inşa etme maliyeti idi yaklaşık 10 milyar ruble) ve sokakları (2250 km) 2,5 trilyon ruble (en az 1 milyar ruble / km) arttırmak gerekiyor. Toplam - 6.5 trilyon. D. Gaev'in (o sırada - Metropolitan Devlet Üniter Teşebbüsünün başkanı) dediği gibi, 2010'un sonunda bir metro hattı inşa etmenin maliyeti 5 milyar ruble / km idi ve şehir 100 km hattan yoksundu. 0,5 trilyon ruble olan inşaat için. Bu nedenle, bugün ulaşım sorununu çözmek için 7 trilyon rubleden fazla ihtiyaç var. Bu para bulunsa bile, cari yol açığının giderilmesi birkaç yıl alacaktır - bu nedenle yol yapım hacminde üç kat (!) Bir artışla - 5 yıl içinde yollardaki artışın% 10'u, 48'i alacaktır. yıl! Bu süre zarfında araba sayısı artmaya devam edecek ve yine yeterli yol olmayacak.
2010 Moskova bütçesinin gelir tarafı 1 trilyon ruble'nin biraz üzerindeydi ve fonların çoğu şehrin mevcut varlığını sağlamak ve sosyal sorunları çözmek için harcanmaktadır. Diğer bir deyişle, mevcut fonlar şehrin ulaşım altyapısının aynı doğrultuda geliştirilmesine devam etmek için yeterli olmayacaktır. Ayrıca, fon eksikliği nedeniyle, Dördüncü Taşıma Halkası veya Zubovskaya Meydanı yakınlarındaki Bahçe Halkasında bir kavşak inşaatı gibi planlanan yol inşaatı projelerinden bazıları zaten kısıtlanmış veya ertelenmiş durumda. Bu nedenle minimum finansal maliyetle çözüm aramak gerekir, aksi takdirde kentsel ulaşım sistemi şehrin gelişimini daha da engelleyecektir.
Özel arabalara ve buna karşılık gelen yol yapımına gerçek bir alternatif olarak, bugün dünya başkentlerinin deneyimlerinden de anlaşılacağı üzere, yalnızca toplu taşıma olabilir. Aynı zamanda, ana çabaları ve fonları, mevcut potansiyelin maksimum kullanımına ve modernizasyonuna odaklanması, onu tamamlaması ve genişletmesi gerekmektedir. Aynı zamanda, trafik ışıklarının çalışması ayarlanarak, tek yönlü trafik düzenlenerek ve diğer faaliyetler gerçekleştirilerek mevcut trafik sistemi optimize edilmelidir.
Moskova şehir içi yolcu taşımacılığının temeli (iskelet) metrodur Normal 0 yanlış yanlış RU X-HİÇBİRİ X-HİÇBİR MicrosoftInternetExplorer4 - 12 hat, 180 istasyon, çoğu birbirinin yerine kullanılabilir. Ortalama olarak (2008 için Moskova Metrosu'nun resmi web sitesinden alınan veriler), Moskova metrosu günde 7 milyon yolcu taşıyor: hafta sonları - daha az ve hafta içi günlük metro hizmetleri 9,3 milyon kişi tarafından kullanılıyor. Kişi. Metro, şehrin tüm bölgelerini birbirine bağlayarak hızlı bir şekilde diğer uca gitmenizi sağlar.
Yüzey kentsel ulaşımın ana görevi, yolcuları yerel bir alan içinde kısa mesafelerde taşımak ve insanları metro istasyonlarına taşımaktır. Moskova'da kara taşımacılığı şu şekilde temsil edilmektedir:
- Günlük 8 milyon yolcu taşıyan 5195 otobüs,
- Troleybüs ile 1.571 - 2,7 milyon yolcu
- 861 tramvay - 1,8 milyon yolcu
- Yaklaşık 5 bin sabit rotalı taksi - 2 milyon yolcu.
Otobüsler ve troleybüsler, şehrin ana caddelerinde ve otoyollarında genel akış içinde, yani son derece yavaş - araba trafiğinin düşük hızından çok daha yavaş seyahat eder: yolcu taşıyan büyük arabalar yalnızca duraklarda durmamalı, aynı zamanda "sıkışmalı "sokaklarda park etmiş arabaların arasında. Otobüsler ve troleybüsler için özel şeritlerin getirilmesi, yalnızca park halindeki araçlar yoksa hareketlerini önemli ölçüde hızlandırabilir. Aslında, bu şerit taşıt yolunu küçültmemeli, bugün "geçilemez" sağ şeridi kullanmalıdır. Aynı zamanda, bugün yollarda duran tüm bu arabalar için park yerleri bulmak gerekiyor, aksi takdirde iç geçitlere geçerek oradaki trafiği felç edecekler.
Şehir merkezinde yer otoparkı inşa edecek hiçbir yer yok, bu yüzden yer altı alanından en iyi şekilde yararlanmanız gerekecek. Bugün bir yer altı otoparkı inşa etmenin maliyetinin en az 30 bin ruble / m2 olduğu unutulmamalıdır - zeminde bir duvar, su yalıtım sistemi, karmaşık mühendislik - bunların hepsi maliyetli bütçe kalemleri. Deneyimler, bir yer altı otoparkındaki bir park alanının en az 40 m2 gerektirdiğini göstermektedir. Bu nedenle, bir yer altı park alanının maliyeti en az 1,2 milyon ruble. Şehrin sokaklarında arabaların% 5'i gün içinde park edilmişse (aslında daha fazla), inşaat maliyeti 450 milyar ruble olacak 225 bin park yerine ihtiyaçları var. Bu tür bir parayı bulmak için neredeyse hiçbir yer yok. Böylelikle kara yolcu taşımacılığı, ancak şehir yollarındaki binek araç sayısında gözle görülür bir azalma ile verimli bir şekilde çalışabilecektir. Bu durumda otobüsler, boş şeritte kabul edilebilir bir hızda gidebilecek ve sayıları artırılarak kabul edilebilir yolcu konforu sağlanabilecektir. Londra'nın kırmızı çift katlı otobüsleri, yalnızca çift katlı otobüslerin ve taksilerin ayrılmış şeritte seyahat edebildiği şehir merkezindeki seyrek trafiğin büyük bir kısmını oluşturan insanları bu şekilde taşıyor.
Metro, 7 Eylül 2008'de, Başkan D. Medvedev'in açılışının yapıldığı ve Moskova'nın merkezinde arabaların hareketinin sınırlı olduğu gibi, yolcu akışından "boğulmaya" başladı. Önemli ölçüde daha fazla insan metroyu kullandı. Bu gün, Serpukhovsko-Timiryazevskaya hattının Borovitskaya istasyonunda, Arbatskaya hattına gitmek isteyen yolcular, benzer bir sıraya bağlandığı merkez salonun ortasına uzanan yürüyen merdivenin önünde bir kuyruk oluşturdu. Kütüphaneye gitmek dileğiyle … Her iki transferde de iki çift yürüyen merdiven tüm yolcuları istasyondan çıkaramadı. Pist salonlarından merkezi olana ulaşmanın zor olduğu ortaya çıktı. Trenler arasındaki aralık daha da kısa olsaydı, yolcular arabalardan inemezlerdi, bu da Moskova metrosunun çalışanları tarafından uyarılan bir trafik durmasına yol açar. D. Gayev'e göre 2010 yılı sonunda 12 metro hattından sekizi aşırı yüklendi (% 10'dan% 40'a) Ayrıca, yoğun saatlerde 86 istasyonda saatte 20 binin üzerinde yolcu yükü var. Moskova metrosu zaten yeteneklerinin ötesinde çalışıyor: uzun trenler platforma uymuyor, trenler arasındaki 40 saniyelik aralık, trafik güvenliğinin garanti edilebildiği minimum aralık, vagonlardaki yolcu sayısı normu önemli ölçüde aşıyor.
Ancak metro, özellikle yeni ve eski kitlesel gelişim alanlarında şehir için kesinlikle gereklidir. Ancak metro hatlarının basit bir şekilde uzatılması, trenlerde ve istasyonlarda ek bir yüke yol açacaktır - bugün bir Novokosino sakini Vykhino veya Novogireevo metro istasyonlarına ulaşabilirse, hat uzatıldığında doğal olarak yalnızca birini kullanacaktır. onlar, durumu daha da kötüleştiriyor … Metro üzerindeki yükü azaltmak için, mevcut hatlardan nispeten kısa bir mesafeden geçen yeni hatlar (tüneller, istasyonlar, transferler) inşa etmek gerekir. Bu pahalı ve zaman alan bir süreçtir. Bu nedenle, Moskova'nın birçok bölgesinden, örneğin Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino'dan, zaten üçüncü nesil insanlar, bu rotada önemli ölçüde zaman harcayarak aşırı kalabalık otobüslerle metroya gidiyorlar.
Şehrin dış mahallelerinde "kesişen" otoparkların oluşturulması da net sonuçlarla birlikte metro yolcularının artmasına yol açacaktır.
Moskova'da ihmal edilen ulaşım sorununu çözmenin hızlı ve ucuz bir yolunu bulmanın mümkün olmadığı açık, manevra alanı son derece daralmış durumda. Halen kalan minimum rezervleri kullanmaya başlamak acildir. Ulaşım altyapısının geliştirilmesi, mevcut vahim durumu ağırlaştırmadan gerçekleştirilmelidir. Mevcut sınırlı mali kaynaklar, şehirdeki ulaşım durumunu kısa sürede niteliksel olarak değiştirebilecek projelerin uygulanmasına odaklanmalıdır.
Kalkınmaya öncelik verilmeli yol dışı yolcu taşımacılığı, şehir trafiğini aksatmadan büyük yolcu akışlarını önemli bir mesafeye taşıyabilir.
Metro, elektrikli trenler, trenler
Bugün Moskova'da, ulaşım sisteminin taşıma kapasitesindeki önemli artış için sadece demiryolları kaldı. Moskova'da dokuz tren istasyonu var: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky ve Yaroslavsky. Yollarda her gün 3 bine kadar yolcu ve banliyö treni dolaşıyor. Rusya genelinde ve yurtdışında her yıl 30 milyondan fazla insan başkentin tren istasyonlarını terk ediyor. Yaklaşık 10 bin gönderici, Moskova Demiryolunun hizmetlerini kullanıyor.
Banliyö elektrikli trenleri, yılda yaklaşık 3 milyar insan tarafından kullanılan Moskova metrosundan 5 kat daha az olan yaklaşık 600 milyon yolcu taşıyor - her Muscovite yılda 250'den fazla kez metroya iniyor.
Aynı zamanda, Moskova demiryolu kavşağı ve metronun hat sayısı aynıdır: Sırasıyla Malaya Okrug ve Bolshaya Koltsevaya demiryolları veya dairesel bir metro hattı ile birbirine bağlanan 11 radyal hat. 54 km uzunluğundaki Küçük Moskova Ring Demiryolu şehir içinde yer alır ve yük akışlarını 22 bağlantı kolu boyunca yeniden dağıtır. Halkada, yolcu trafiği yapmadan başkentin sanayi kuruluşlarının 200'den fazla erişim yoluna hizmet veren 13 istasyon var. Büyük halka, her yöne giden radyal hatlarda bulunan istasyonları birbirine bağlar.
Mevcut Moskova demiryolu kavşağı, her şeyden önce şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığının görevlerini çözüyor. Pratik olarak kentsel yolcu taşımacılığının bir aracı olarak çalışmaz.
Dünya başkentlerindeki demiryolu trafiği farklı şekilde düzenlenmiştir. Paris'te, şehrin kendisine hizmet veren metronun yanı sıra, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Ile-de-France bölgesinin Ekspres ağı") aktif olarak çalışıyor ve geliştiriyor - yüksek Paris metropol bölgesinin tamamına hizmet veren hızlı toplu taşıma. RER, 1960'larda ve 90'larda ortaya çıkan banliyö yerüstü demiryolu hatları (kısmen önceden var olan, kısmen yeni inşa edilmiş ve yeniden inşa edilmiş) ve Paris sınırları içindeki yer altı hatlarının bir birleşimidir. Sistem aktif olarak şehir içindeki derin yer altı hatlarını kullanıyor. RER ve Paris Metrosu, bir transfer ve ödeme sistemi sayesinde entegre edilmiştir - şehir içinde, aynı biletler metroda olduğu gibi seyahat için de geçerlidir. Paris'teki RER istasyonları metrodan çok daha az bulunur, kural olarak daha büyük bir derinliğe sahiptirler ve hatlar çok daha az kavislidir. Sonuç olarak, şehir içinde RER kullanarak seyahat etmek metrodan belirgin şekilde daha az zaman alır. Toplamda, RER'de 76,5 km yer altı dahil olmak üzere 587 km uzunluğunda 257 istasyon (şehir sınırları içinde 33 dahil) bulunmaktadır. Sistem yılda 657 milyon yolcu veya günde 1,8 milyon yolcu tarafından kullanılıyor: A Hattı, her yönde saatte 55.000 yolcu taşıyor - Japonya dışındaki dünyadaki en yüksek rakam. Tokyo, Londra ve New York'taki banliyö yolları da mümkün olduğunca metro hatlarına bağlanıyor. Almanya'da S-Bahn (Strassen-Bahn - şehir treni ve yer altı U-Bahn, Untergrund-Bahn - yeraltı demiryolu) olarak adlandırılan banliyö trenleri, tüm büyük şehirlerde kentsel ulaşım altyapısının önemli bir unsurudur. Şehirlerdeki bazı metro ve elektrikli trenlerin yerde ve yer üstünde (New York'ta hatların ve istasyonların% 30'undan fazlasının yeraltında olmaması) arabalara yol bırakarak gitmesi temelde önemlidir.
Yalnızca Moskova'da şehir ve banliyö demiryolları hem teknik hem de organizasyon olarak birbirinden ayrılmıştır: metro bir şehir yapısıdır ve demiryolu aslında bir federal tekel olan bir Rus anonim şirketidir. Sonuç olarak, banliyö demiryolu kentsel ulaşım sistemine entegre değildir, özerk bir şekilde gelişir, ancak bu tür bir entegrasyon için tüm ön şartlar vardır, çünkü 100 yıl önce tarafından ifade edilen demiryollarının şehre "derin girdileri" fikri ünlü demiryolu mühendisi Vladimir Obraztsov, Yaroslavl Paveletskaya ve Kiev-Ryazan demiryolu hatlarının oluşturulmasını önerdi. Aynı zamanda, şehrin halihazırda yolcu trafiği için şehir içi demiryolu hatları var - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kursk-Oktyabrskaya ve Rizhsko-Gorkovskaya hatları da oluşturulabilir. Küçük Bölge Demiryolu, yolcu trafiği için de muazzam bir potansiyele sahiptir ve bunun tamamlanması, kentsel yolcu taşımacılığının ihtiyaçları için, metro olarak tasarlanan kavşak devresine göre çok daha ucuz bir alternatif haline gelebilir.
Şehrin birçok yerinde demiryolu hatlarının metronun kapsama alanı dışında olması temelde önemlidir. Yani, Lianozov, Beskudnikovo, Degunino boyunca, sadece Savelovsky'ye değil, aynı zamanda Belarusky tren istasyonuna ve başkentin batısındaki Smolensk yolu boyunca gidebileceğiniz Savelovskaya demiryolu var. Ek olarak, Savelovskaya yolu Riga ve Leningradskaya yollarıyla kesişiyor ve bu uzak bölgelerin sakinlerinin Moskova'nın diğer bölgelerine hızla ulaşmasına izin verecek transferlerin mevcudiyeti. Ancak böyle bir transfer yok …
Demiryolunun kentsel yolcu taşımacılığı yapısının önemli bir unsuru haline gelmesi için iki sorunu çözmek temelde önemlidir:
- demiryolunu metroyla entegre edin - birleşik bir ödeme sistemi, uygun transferler, metro hatları arasındaki transferlerin nasıl organize edildiğine benzer
- Hatları, demiryolu taşımacılığını banliyö / şehir ve uzun mesafe / yüksek hızlı olmak üzere iki bileşene ayırmanın gerekli olduğu kentsel (bir megalopolis) yolcu trafiğine özel olarak yönlendirmek.
Şehirdeki demiryolu raylarının bir kısmı, altından geçmenize izin veren üst geçitlerde veya üzerlerinden geçiş sağlayarak gömülebilir. Mevcut şehir demiryolları, diğer ulaşım inşaat seçenekleri için önemli maliyet kalemlerinden biri olan arazi edinimini gerektirmemektedir.
Kentsel elektrikli trenlerin demiryollarının genel yapısından ayrılması (daha önce, metro aynı zamanda Demiryolları Bakanlığı'nın bir parçasıydı ve başlangıçta Halk Demiryolları Komiseri LM Kaganovich'in adını taşıyordu) sadece uzun mesafeli trenin üzerindeki yükü azaltmaya izin vermiyor istasyonlar, aynı zamanda sayılarını azaltmayı da mümkün kılar. Moskova'da toplamda 3-4 şehirlerarası tren istasyonu, trenlerin metropol dışında gerçekleştirmesi gereken birkaç mevcut demiryolu yönünü birleştirerek çalışabilir. En uygun çözüm, metro istasyonlarına bağlı yer altı tren istasyonlarıdır. Bu durumda, önemli kentsel alanlar serbest bırakılabilir. Uzun mesafeli trenler için büyük yeraltı istasyonlarının oluşturulması, iyi bilinen uluslararası bir uygulamadır. Bu nedenle, Manhattan'ın ortasında bulunan New York Grand Central Station, iki yeraltı seviyesinde bulunan 44 platform ve 67 pistten oluşuyor - 41 üst katta ve 26 alt katta. Yeni bir Long Island Demiryolu istasyonu yakında mevcut seviyelerin altında açılacak ve Grand Central 75 pist ve 48 platforma sahip olacak. İstasyon, aynı adı taşıyan entegre bir New York metro istasyonuna sahiptir.
Günümüzde bir şehir demiryolunun oluşturulması, yolcu trafiğinin önemli bir bölümünü üstlenebilen, tam teşekküllü ve verimli bir şehir içi yolcu taşımacılığı segmentini organize etmenin en az maliyetli ve en hızlı yoludur. Doğal olarak bu, metropolün orta kesiminde ulaşım sisteminin temeli olan metronun inşasını durdurmamalıdır. Bir şehirdeki metro istasyonları, Paris, Londra, New York veya Tokyo'da olduğu gibi, birbirinden minimum mesafede konumlandırılmalıdır. Bu durumda, yavaş ve beceriksiz kara yolcu taşımacılığına duyulan ihtiyaç önemli ölçüde azaltılabilir ve özel araçlar için yollar serbest bırakılabilir. Yirminci yüzyılın 50'li yıllarının sonlarında, şehir 1964'te 18. Yaz Olimpiyat Oyunlarına hazırlanırken, büyük metro inşaatının başladığı Tokyo deneyimini hatırlayabilirsiniz. II. Dünya Savaşı ve atom bombalarında, şehirde yılda 20 km'ye kadar metro hatları ve şehir içi demiryolları inşa edildi.
Şehirlerarası demiryolu, ana işlevlerini - malların teslimi ve şehirler arasında yolcu taşımacılığı - korumalıdır.
Araba yerine otobüsler ve trenler
Taşımacılık sorununu içinde bulunduğu çıkmazdan çıkarmak için, Moskova'da ulaştırmanın gelişmesine ilişkin görüşü değiştirmek gerekiyor.
Başta, bina yoğunluğu azaltılmamalıdır … Aksi takdirde yolculuklar uzayacak, üzerlerindeki araba sayısı artacak ve yol ağı tamamen yüklenecek. Günümüzde herkes, küçük meydanların ve yeşil avluların, trafik sıkışıklığının doğaya verdiği zarara kıyasla olumlu bir çevresel etkiye sahip olmadığını biliyor - hareketli arabalar trafik ışıklarında duran araçlardan çok daha az sigara içiyor. Yüksek binaların yeni alanlarında avlu arazileri için normları düşürmek, yollar ve araba yolları için boş alanlar sağlamak, büyük parkları, ormanları ve vahşi yaşam rezervlerini korumak ve geliştirmek gerekir.
İkincisi, gerekli park yeri sayısını azaltmak şehirdeki arabalar için. Sürekli olarak, 2003'ten beri merkezi bölgelere ücretli giriş olan Londra deneyimine atıfta bulunuyorlar. Bununla birlikte, Büyük Britanya'nın başkentinde yukarıdan park yeri sayısında kısıtlamalar olduğu, yani evlerde, ofislerde ve alışveriş merkezlerinde daha kesin olarak sınırlı sayıda park yeri yapılamayacağı gerçeğini hesaba katmaz.. Bu karar, insanların toplu taşıma araçlarını aktif olarak kullanmasına neden oluyor. İsviçre'nin bazı şehirlerinde benzer önlemler uygulanmaktadır. Moskova'da, park yeri sayısı için gereklilikler aşağıdan sınırlıdır ve geliştiricilerin, özel araçların kullanımını doğal olarak teşvik eden park yeri sayısını artırmaları gerekmektedir. Sonuç olarak, büyük otoparklara girmek ve çıkmak sorunlu hale gelir. Moscow City'deki tüm otoparkların tamamlanmasıyla, şehir merkezindeki Üçüncü Çevre Yolu'nun yanı sıra, arabalarında binlerce memurun almaya çalışacağı sabah ve akşam saatlerinde komşu sokakları da durduracağı tahmin ediliyor. çok katlı ofislere ya da evden çıkın.
Üçüncüsü, fon yaratmaya odaklanmak gerekir. kentsel yolcu demiryolu (elektrikli trenler)tam teşekküllü bir kentsel yolcu taşımacılığı türü haline gelmesi gereken. Demiryolunun altyapısı buna göre değiştirilmeli - şehir elektrikli treni küçülmeli (iki kapılı 150 kişilik arabalar ve şehirde 12 arabalık bir tren kullanılmamalıdır) ve bunun için raylar daha kolay olabilir. tramvaylar. Aynı zamanda, ulaşım rotalarını düzenlemek için kullanılabilecek büyük bitişik bölgeler serbest bırakıldı. Daha hafif trenler, daha ucuz köprüler inşa etmeyi mümkün kılar ve bu da nakliye sorununun çözülmesini kolaylaştırır. Tren, tüm sakinlerini bütünleştirerek tüm metropol bölgesine hizmet etmelidir. Doğal olarak, elektrikli trenlerin aralıkları, metro trenleri gibi minimum olmalıdır - uzun mesafeli trenlerin işgal etmediği özel hatlar, hareket aralığını önemli ölçüde azaltabilir. Elektrikli trenler havaalanlarına, otobüs istasyonlarına, tren istasyonlarına ulaşmalı ve hem Muskovitler hem de ziyaretçiler için hayatı kolaylaştırmalıdır.
Tramvay ayrıca, ayrılmış şeritlerde görece çok sayıda yolcu taşıyabilen bir yol dışı taşımacılığa dönüştürülmelidir. Bazı yüksek hızlı hatlar tünellerde (Volgograd'da olduğu gibi) veya üst geçitlerde (Moskova monoray gibi) yerleşik alanlardan geçebilir. Aynı yolu kullanırken, elektrikli tren ve tramvay, kısmen aynı raylardan geçen normal ve hafif bir metro gibi etkileşime girmelidir.
Elektrikli trene paralel olarak, kümelenme dışındaki yakın şehirlerin sakinlerine hizmet veren bir banliyö demiryolu (PR) çalışmalıdır. PR, Rus Demiryolları'nda yürürlükte olan ilgili trenler, trafik yoğunluğu, normlar ve kurallar ile uzun mesafeli bir iletişim sistemine sahip tek bir komplekste çalışması gereken Rus demiryollarının bir parçasıdır. PZhD trenlerinin sayısı, elektrikli tren sayısından on kat daha az olacak - Moskova metropol bölgesinin dışında bulunan şehirlerle yolcu trafiği, bunun içindekinden önemli ölçüde daha az. Aglomerasyon sınırında bulunan PZhD istasyonları, elektrikli trenlerin terminal istasyonları olmalıdır.
Böyle bir çözüm, demiryolunun işgal ettiği devasa alanları konut ve ticari gayrimenkul inşaatı için serbest bırakmayı mümkün kılacaktır. Her bir hatta (örneğin Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo'da), "betonka" ile Büyük Dairesel Demiryolu arasındaki boş bölgelerin bulunduğu şehir sınırları içinde marşaling avluları yerleştirmek kesinlikle kabul edilemez. Depolar da burada bulunmalıdır. Böyle bir çözüm, yalnızca kentsel alanları serbest bırakmakla kalmayacak, aynı zamanda Rusya'nın farklı bölgelerinden Moskova'daki depolara giren kamyonların sayısını da azaltacaktır.
Bu sorunu çözmek için şehir ve federal yetkililerin ortak iradesi gösterilmelidir.
Dördüncüsü, şehrin otoyollarında ve ana caddelerinde özel bir şerit tahsis edilmesi gereken yüzey kentsel ulaşım çalışmalarını iyileştirmek ve park etmiş arabaları ondan çıkarmak gerekiyor. Otobüsler, troleybüsler, sabit güzergahlar ve normal taksiler bu şeridi kullanabilecek. Aynı zamanda, tüm bu arabaların özel (bugün sarı renktedir, yolcu taşıyan tüm arabalarda yoktur), bu şeritteki trafiği otomatik olarak video kameraların kullanılması dahil olmak üzere izlemeyi kolaylaştıran numaralar olmalıdır.
Beşincisi, iyileştirmek gerekiyor alanların bağlantılılığı şehrin iç sokakları arasındaki bağlantı geçitlerinin yapılması gereken şehir. Bu tür bir inşaat, mevcut caddelerden otoyolların oluşturulmasından çok daha ucuzdur. Sonuç olarak, ortalama seyahat mesafesini azaltmak mümkün olacak ve daha da önemlisi trafik sıkışıklığından kaçınmak mümkün olacaktır. Demiryolu raylarının bir kısmının üst geçitlere kadar derinleştirilmesi ve yükseltilmesi, yerel yol ağını önemli ölçüde iyileştirecektir.
Moskova'daki ulaşım sorunu, mevcut tüm teknik araçlar kullanılarak kapsamlı bir şekilde çözülebilir ve çözülmelidir. Bununla birlikte, tam ölçekli bir çözüm, şehrin sahip olmadığı büyük finansal yatırımlar gerektirir. Bu nedenle, bugün yollarda stresi azaltacak sorunları uygun bir maliyetle çözmeye odaklanmak gerekiyor.
Doğal olarak, Moskovalıların ulaşım konusundaki tutumunu değiştirmek için çaba gösterilmelidir. Günümüzde toplu taşıma ile işe gidip gelen bir kişi başarısız olarak algılanmaktadır. Üstelik arabanın boyutu da bir başarı ölçütü olarak görülüyor. Dünyanın başka hiçbir başkenti bu kadar çok büyük otomobile sahip değildir, B ve C sınıfı arabalar Paris ve Londra'yı doldurmuştur ve Tokyo'daki mini arabalarda (motor kapasitesi - 660 cm3'ten fazla olmayan) ücretli yollarda ücretsiz seyahat etmenizi sağlayan özel numaralar vardır. onlar için özel otoparklar tahsis edilmiş, yerler, vergiler düşürülmüştür. Diğer bir deyişle, arabaların boyutlarını küçültmek için aktif bir politika izleniyor, bu da şehirdeki çevresel yükü de azaltıyor. Yirminci yüzyılın 70'li yıllarının ortalarında, Büyük Britanya'da 30 yaşında başarılı bir kişinin kendi arabasına sahip olması ve onu her gün işe sürmesi gerektiğine inanılıyordu. Bugün, şirketlerin, bakanlıkların ve bankaların yüksek ücretli çalışanları bile aktif olarak tren ve metroyu kullanıyor ve en prestijli ofis merkezleri tren istasyonlarının yakınında bulunuyor ve hatta bunlarla entegre durumda. Dolayısıyla, 2005 yılında inşa edilen Londra 10 Exchange Meydanı'ndaki en iyi ofis merkezlerinden biri, neredeyse Liverpool Street İstasyonu'nda bulunuyor ve bu, bu ofis merkezinin önemli bir avantajı. 35 yıldan fazla bir süredir kasaba halkının bilincinin önemli ölçüde değiştiğini söyleyebiliriz. Yetkililerin yardımı olmadan olmaz.
Bugün Moskova'nın ulaşım sorununu acilen çözmek gerekiyor, aksi takdirde şehir kendisine verilen işlevlerin çoğunu yerine getiremeyecek - Rusya'nın başkenti, Doğu Avrupa ve Asya'nın ekonomik merkezi, ülke. Bu merkezleri metropolün çevresine dağıtma girişimi, yollardaki yükü artıracak ve fonları gerçekçi çözümlerden uzaklaştıracaktır.
