Moskova bilgini, kazıcı ve metro tarihinin uzmanı Maxim Shuisky'nin bir dizi dersi, çok iyi araştırılmamış olan “Yeraltı Moskova” konusunun büyük bir bölümünü kapsıyordu. Önceki dersler metronun yapım tarihine ayrılmıştı ve son ders başkentin metrosunun gerçekleştirilmemiş projelerine ayrılmıştı. Size kısa bir yeniden anlatımını sunuyoruz. ***
1917 devriminden çok önce, Rus mühendisler ve mimarlar metroyu hayal ettiler. 19. yüzyılın ikinci yarısında, Londra, Berlin, Paris, New York'ta insanlar yeni yeraltı ulaşım modunu aktif olarak kullanmaya başlarken, ülkemizde uzun süre ulaşılamaz kaldı. Bu, Moskova'da bir sokak dışı ulaşım sisteminin inşası için ilk tekliflerin XIX yüzyılın 70'lerinde ortaya çıkmasına ve XIX - XX yüzyılların başında Moskova ve St. Petersburg kuruldu. İlk olarak, ekonomik nedenlerden dolayı işe yaramadı - İmparatorluğun metrosunu inşa etmenin maliyeti çok pahalıydı ve ikincisi, teknik nedenlerden dolayı - gerekli ekipman yoktu. Ayrıca, özellikle tramvaylar olmak üzere mevcut ulaşım yöntemlerinin sahipleri, şehirdeki ulaşım sorunları büyümeye devam etse de, yerlerinden vazgeçmeye hazır değildi ve bu alandaki tüm girişimlere karşı açık bir şekilde savaştılar. Buna karşı son argüman, sıradan insanların ve özellikle de yeryüzüne inişi "cehenneme iniş" ile karşılaştıran kilise temsilcilerinin batıl inançlı korkusuydu. Dolayısıyla metro inşaatı alanındaki devrim öncesi gelişmeler sadece kağıt üzerinde kaldı.
O dönemin en yankı uyandıran projelerinden biri, mühendis Petr Balinsky ve tasarımcı Eugene Knorre tarafından önerildi. 1902'de Moskova Şehir Duması'na değerlendirilmek üzere sunulan, öncekilerle aynı şekilde reddedilmesine rağmen, toplumda ciddi bir ilgi uyandırdı. Sokolniki yönünde, Novodevichy Manastırı'na Zamoskvorechye ve Taganka yönünde, Bulvar ve Bahçe halkalarının altında birbirine bağlı iki dairesel çizgi inşa etmesi gerekiyordu. Merkez İstasyonun, Yauza Nehri boyunca Cherkizovo'ya ve Moskova Nehri boyunca Paveletsky İstasyonu'na bir açık demiryolu köprüsü şeklinde ayrılan radyal hatlarla doğrudan Vasilyevsky Spusk üzerinde inşa edilmesi planlandı. Beş yıl boyunca tasarlanan Balinsky-Knorre metrosu gerçekleştirildiyse, pistlerin toplam uzunluğu yaklaşık 54 km olacak ve yaklaşık inşaat maliyeti 155 milyon ruble olacaktı, bu da Moskova yetkilileri için karşılanamaz bir rakamdı.
Metronun inşası ile ilgili asıl çalışma, ancak otuzlu yıllarda, ülkenin bir tarımdan endüstriyel bir ülkeye dönüşmeye başladığı zaman başladı. Devrim ve iç savaş sırasında bu konu unutuldu. Buraya ancak 1920'de geri döndüler. Ardından metronun tasarımı için özel bir alt bölüm oluşturuldu - MGRD tröstü. İlk tekliflerin çoğunda metro hatlarının düzeni, modern olandan pratik olarak farklı değildi. Bu, yeraltında tekrarlanan Moskova'nın tarihsel radyal halka yapısından kaynaklanıyordu. Plana karar verdikten sonra tasarımcılar, mimarlar ve mühendisler istasyonların imajı üzerinde düşünmeye başladı. İnsanların her gün inmekten korkmayacağı ideal bir yeraltı şehri inşa etmek için mümkün olan en kısa sürede ciddi bir ideolojik görevle karşı karşıya kaldılar.
Başlangıçta, projedeki ana rol Profesör S. N. Daha önce altı yıldan fazla bir süredir Paris Metro projesinde çalışan Alt Bölüm Başkan Yardımcısı Rozanov. Bu muhtemelen, Moskova Şehir Demiryolları duvarları içinde geliştirilen Sverdlovskaya Ploshchad istasyonu konseptinin standart Paris metro istasyonuyla yapıcı benzerliğini açıklıyor: yan platformlar ve merkezi demiryolları olan tek kubbeli bir alan. Benzer tarzda, reklam panolarına ve mühendis A. K. tarafından tasarlanan yer çardağına kadar iç tasarıma karar verildi. Boldyrev ve mimar V. D. Vladimirov. Teknik olarak uzun süren çok karmaşık bir projeydi. Ancak ülkenin yeni hükümetinin yeterli zamanı yoktu. Mart 1930'da organizasyon tasfiye edildi, alt departman kapatıldı ve proje liderlerinin çoğu "zararlı" olarak sorumlu tutuldu. Ve projenin kendisi arşive gönderildi.
İş baştan başladı. Teknik kısım esas olarak Berlin, Paris ve New York'taki metro inşaatı deneyiminden ödünç alınmışsa, Moskova metrosunun mimarisi dünyadaki herhangi bir istasyona benzememeliydi. İstasyonların tasarımına tüm mimari seçkinlerin dahil olması şaşırtıcı değildir. En iyi çözümleri bulmak için çok sayıda yarışma düzenlendi, bu yüzden kelimenin tam anlamıyla her istasyon için radikal olarak farklı birkaç teklif vardı.
Sokolnicheskaya hattını inşa etmeye ilk başlayan - Sokolniki istasyonundan Park Kultury'ye kadar olan bölüm. Bu fırlatma hattının bir parçası olan Lenin Kütüphanesi, gerçekleştirilen ilk sığ tek tonozlu istasyonlardan biri oldu. İlginç bir şekilde, tasarımcılar, en azından yeraltına benzeyen bir yeraltında bir alan yaratmakla görevlendirilmişlerdi. Mimarlar bu fikir konusunda çok hevesliydiler ve her biri kendi yolunda izlemeye çalıştı. Böylece, Lenin Kütüphanesi istasyonunun içi için, platform alanını caddeye yaklaştıran fenerler ve banklardan oluşan bir varyant icat edildi. Mimar K. I. Sadece platform boyunca sokak lambaları yerleştirmeyi değil, aynı zamanda gece gökyüzünün etkisi için tavanı siyaha boyamayı öneren Juice. Doğru, sonuç olarak, A. I.'nin çok daha sakin bir projesini uygulamaya karar verildi. Kesonlu tavanlı Gontskevich ve S. Sulin.
İnşaatın ilk aşamasında, yapısal olarak özdeş dört istasyon uygulandı - Filevskaya hattının "Park Kultury", "Arbatskaya" ve "Smolenskaya" yanı sıra "Sokolniki". Hepsi yüksek tavanlı ve farklı tasarlanmış iç mekanlara sahip sütunlu tiptedir. Konstantin Melnikov, Sokolniki istasyonunun zemin köşkünün tasarımına da katılmaya çalıştı. Yapılandırmacılar tarafından Moskova metrosu için önerilen projelerin çoğunun uygulanmadığı söylenmelidir. Bu, örneğin,
Tasarım yarışmasını kazanmasına rağmen kendi tasarımlarına göre istasyon inşa edemeyen Vesnin kardeşlerin "Paveletskaya Ploschad" adlı eseri. Melnikov köşk konseptiyle daha da kötüleşti. Proje, konstrüktivist ilkesini saklasa da yok edildi, yazara büyük miktarda eleştiri düştü, biçimcilikle suçlandı ve Melnikov, metronun tasarımına daha fazla katılımdan kalıcı olarak çıkarıldı.
Yeraltı metro pavyonlarının tasarımındaki ana görev, onları kentsel ortamda vurgulamaktı, böylece kasaba halkı istasyonu açık bir şekilde tanıyacaktı. Küçük boyutlarıyla, stilistik olarak Moskova'yı yeraltı Moskova'ya bağlayan simge yapılar olarak hizmet ettiler. Mimar Gennady Movchan bu fikri tam anlamıyla aldı. Smolenskaya metro istasyonunun zemin pavyonu için, üzerinde dev bir direğin yükseldiği gizli bir mimari hacim buldu. Şehrin her yerinde çarpılan böyle bir dikey, ona göre, yeraltının uzak bir sembolünden tanınabilir ve görülebilir olabilir. Çağdaşlar yazarın fikrini takdir etmedi. Movchan'ın yarı saydam fenerlerle biten sütunları icat ettiği istasyonun içi için önerisi de yerine getirilmedi. Böylesine ışıltılı bir yapı, zindanın baskıcı atmosferinin alanını anında rahatlattı ve ağır tavan görsel olarak kilo veriyor gibiydi.
Gerçekleştirilmemiş bir dizi proje, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcıyla ilişkilidir. 1941'den önce oluşturulan projeler daha büyük ihtişam ve kapsam ile ayırt edildi. Ancak savaş kendi ayarlamalarını yaptı. Pek çok proje teklifinin büyük ölçüde revize edilmesi gerekiyordu, diğerleri ise hiçbir şekilde yerine getirilmedi. Zamoskvoretskaya hattının Novokuznetskaya istasyonunun merkez salonunun ve zemin giriş salonunun tasarımı buna bir örnektir. İstasyon, savaşın zirvesinde, 1943'te resmen açıldı. Ve ilk proje 1938'de I. G. mimarlar tarafından geliştirildi. Taranov ve N. A. Bykova. Geniş bir caddenin parçası olacak bir binanın içine inşa edilmiş bir yer üstü pavyon tasarladılar. İkincisinin inşası 1935 genel planına göre tasarlandı. Ancak sonuçta ne cadde ne de bina inşa edildi ve köşk ayrı bir yapıya dönüştü.
Gerçekleşmemiş birçok proje, metro inşaatının üçüncü aşamasına ait olan Partizanskaya istasyonu ile ilişkilendirilmiştir. Şimdi, ölçülü bir iç mekana ve özlü bir zemin pavyonuna sahip oldukça mütevazı bir alan. Savaştan önce tamamen farklı bir şekilde görülüyordu. 1937'de Dmitry Chechulin, istasyonun yer hacmini sütunlar, kabartmalar ve heykellerle görkemli bir Yunan yapısı olarak tasvir etti. Mimar B. S. Vilensky, biraz daha basit, "yönlü" bir pavyonla geldi, ancak ince ve uzun sütunlarla dolu karmaşık bir iç mekan. Dört olarak tedarik edildiğinde, tavanı desteklemek için sağlam bir yapı oluşturdular. En başından beri, istasyon üç yollu bir istasyon olarak tasarlandı. Yolcu trafiğinin yoğun olduğu spor stadyumunun yakın konumu nedeniyle ek bir rota yapılmasına karar verildi. Üç yol, mimarların projelerinde farklı şekillerde oynandı. Örneğin, V. M. Taushkanov, üçüncü yolu bir sütun dizisiyle ayırarak ve karşısına yalnız bir heykel yerleştirerek asimetrik bir kompozisyon yaptı.
Tabii ki, Moskova metro istasyonlarının gerçekleştirilmemiş projelerinin listesi bununla sınırlı değil. Maxim Shuisky'nin dersinde, uygulananlardan yalnızca en belirgin şekilde farklı seçenekler sunulmuştur. Önümüzdeki ay "Moskova Yeraltı" dizisinden iki ders daha verilmesi planlanıyor. Bunlardan biri "Tarihi zindanlar" temasına adanmış 28 Mart'ta ZIL CC'de gerçekleşecek. Döngü, 11 Nisan'da burada düzenlenecek olan “Moskova yeraltının 10 efsanesi” konferansıyla sona erecek.
Ders kaydını Architime kanalından izleyebilirsiniz.
