19. yüzyılın ikinci yarısında III. Napolyon ve Baron Georges Haussmann tarafından üstlenilen Paris'in yeniden inşası, sanayi devrimi sonucunda ortaya çıkan sorunları ortadan kaldırmayı amaçlayan ilk büyük tamamlanmış kentsel gelişim projesi olarak kabul edilir. 1853'te Seine departmanının valisi olarak atanan Haussmann, Seine'den alınan ve kanalizasyonun arıtılmadan boşaltıldığı içme suyunun kirlenmesi gibi bir dizi sorunla karşılaştı; kanalizasyon sisteminin yeniden inşası ihtiyacı; parkların ve mezarlıkların organizasyonu ve onlar için yer olmaması; geniş gecekondu bölgelerinin varlığı ve o zamana kadar aşırı derecede yoğun hale gelen organize olmayan trafik. Haussmann, "birliği getirmeyi ve başarılı bir şekilde işleyen bir bütün olarak Paris aglomerasyonunun devasa bir atölyesine ve devasa bir atölyesine dönüşmeyi" üstlendi. [1] Sorunların çözümü büyük ölçüde, III. Napolyon'un 1855'te ziyaret ettiği Büyük Britanya deneyimine dayanıyordu, ancak Haussmann çok daha radikal önlemler önerdi. Eski kale duvarları yıkıldı, devasa alanlar binalardan temizlendi, 536 kilometrelik eski sokakların yerini, tarihi dokuyu kesen ve ana noktalarını birbirine bağlayan 137 kilometrelik yeni geniş, ağaç dikilmiş, iyi korunmuş bulvarlar aldı. şehir ve ana ilçeleri.
Osman altında, standart tip konut binaları ve birleşik cepheler de, kentsel tasarımın standart unsurları olarak geliştirildi. Mümkün olan yerlerde, inşa edilmemiş kamusal alanlar, "şehrin ciğerleri" bırakıldı - Bois de Boulogne ve Vincennes, birçok küçük park ve mezarlık korundu. Su temini ve kanalizasyon sistemi yeniden inşa edildi.
Paris deneyimi daha sonra Avrupa'nın eski şehirlerinde birçok kez kullanıldı. Kitai-Gorod surlarının yıkıldığı ve şehrin dokusunun geniş caddelerle kesildiği 1935 Genel Planına göre Moskova'nın yeniden inşası sırasında da kullanılmıştır. Bugün bile şehrin farklı bölgelerini yüksek hızlı “akorlar” ile birbirine bağlayarak Moskova'yı “Osman tarifi” ne göre tedavi etmeye çalışıyorlar. Kent hastalıklarının radikal cerrahi ile tedavisi, tüm sorunları çözebilecek basit ve radikal bir yöntem gibi görünüyor. Bir buçuk asırlık pratiğin zaten gösterdiği gibi, eğer yardımcı olursa, o zaman uzun sürmez. Ancak Osman'ın kenti iyileştirmek için kullandığı ilk yöntemlerin çoğu, örneğin kamusal alanların geliştirilmesi ve ormanların parklara dönüştürülmesi, bugün çeşitli okulların şehir planlamacıları tarafından başarıyla kullanılmaktadır.
19. yüzyılın sonunda Kuzey Amerika'da tamamen farklı bir şehir türünün ortaya çıkması da Sanayi Devrimi'nin sonuçlarıyla bağlantılı. Metal üretimindeki artış, metal çerçevenin görünümü, 1854 yılında Elisha Otis'in güvenli asansörün icadı, çok katlı binaların inşasını ve buna bağlı olarak şehir merkezinin yoğun kullanımını mümkün kılmıştır. Aynı zamanda, banliyö yolcu demiryolu, yeraltı ve yükseltilmiş metronun ortaya çıkması (1863'te Londra'da, 1868'de New York'ta ve 1896'da Chicago'da), elektrikli tramvay (1881) mekansal genişleme üzerindeki ulaşım kısıtlamalarını kaldırdı ve banliyöde izin verdi. şehir genişlemesinin neredeyse tükenmez rezervi olarak kabul edilmesi
İki zıt geliştirme türünün birleşimi - kompakt bir merkezde (şehir merkezinde) yoğunlaşan yüksek katlı yüksek yoğunluklu iş ve şehir merkezinde (banliyö) düşük katlı düşük yoğunluklu konutlar, Chicago'da büyük gelişmeyi izleyen inşaat patlaması sırasında ortaya çıktı 1871 yangını ve ardından Kuzey Amerika'ya yayıldı … Ford, otomobili önemli ölçüde daha uygun fiyatlı hale getirdikten sonra, aşırı kentleşmiş bir merkezi kentleşmemiş bir banliyö ile birleştiren Amerikan modeli, modern şehrin sorunları için her derde deva gibi görünmeye başladı. Frank Lloyd Wright 1930'da şöyle yazmıştı: “Gün gelecek ve millet tüm ülkeye yayılmış tek bir şehirde yaşayacak … Alan, birbirinden çok uzakta bulunan binaları ile tek, iyi planlanmış bir park olacak; herkes burada rahatlık ve rahatlık bulacaktır. Şehir merkezi haftanın üç günü sabah 10'da dolacak ve saat 16: 00'da boşalacak. Kalan dört gün hayatın zevklerine ayrılmıştır. " [2]
Merkezde küçük bir halka - Rochester şehir merkezinde, gökdelenlerle yoğun bir şekilde inşa edilmiş. Etrafında, şehirlerin sorunsuz bir şekilde birbirine aktığı, ortak bir cadde ızgarasına sahip, alçak banliyölerin sonsuz alanları var.
Böyle bir modelin dezavantajları bugün belirgin hale geldi. Toplu taşımacılığın gelişmesiyle kurulan Amerikan banliyösü, zaman içinde bir ulaşım aracı olarak bireysel ulaşıma giderek daha fazla odaklandı. Düşük bina yoğunluğu, herhangi bir toplu taşımayı verimsiz hale getirdi ve hizmet alanı 1940'lardan itibaren azalmaya başladı. Amerikan modelinin destekçileri, kentsel yığılmaların bölgesel büyümesi sorunlarının yüksek hızlı karayolu bağlantılarıyla çözüleceğini varsaydılar. Ünlü ulaşım planlamacısı Vukan Vuchik, bu coşkunun yıllar içinde azaldığını belirtiyor: otomobil odaklı şehirler kronik tıkanıklık sorunuyla ve çoğu durumda bir bütün olarak kentsel çevrenin kalitesinde bir bozulma ile karşı karşıyadır [3]. Tek ulaşım aracı olarak tek bir otomobile odaklanmak, ticaret, sinema, spor tesisleri gibi cazibe merkezlerinin şehir merkezlerinde değil, çevre yollarda, erişime uygun yerlerde inşa edilmesine yol açmıştır. ve park yeri. Konut banliyöleri tamamen tek işlevliydi, hizmet işlevleri (mağazalar, okullar, kamu kurumları) yeniden arabalarla ulaşılması gereken yerel alt merkezlerde yoğunlaştı.
Başarılı şehir sakinleri, iyi ekolojiye sahip banliyölerde konforlu müstakil evleri tercih ediyorlar ve nüfusun en fakir kesimleri, araba almaya gücü yetmeyen insanlar, şehir merkezine ve bir zamanlar zengin olan kentin çevresindeki bölgelere yerleşmeye başladılar. merkezler toplu taşıma ile hizmet verilen tek yer haline geldi. Doğal olarak, şehir merkezlerinin ötekileştirilmesi yalnızca onlardan göçü ve hala korunmuş olan şehir çapında işlevlerin ayrılmasını teşvik eder. İş yapıları bile merkezlerden ayrılmaya başladı: birçok şirket, bir veya iki katlı monoblok ofisin inşa edildiği gökdelenlerin inşası ve pahalı işletimi için periferide birkaç hektarlık arazi satın almayı tercih ediyor ve ikincisi ise çalışanlar için açık otopark düzenleniyor. Şehirler buluşma, kesişme ve kişilerarası iletişim yeri olmaktan çıkar ve dolayısıyla fikirlerin, yeniliklerin ve işlerin üreteçleri olmaktan çıkar.
Motorlu araç kullanımının artmasıyla birlikte, kentsel alanın prensip olarak kendi hareketliliğiyle ilgilenen vatandaşların sahip olmak istediği araba sayısını karşılayamadığı ortaya çıktı. Vuchik, en şiddetli tıkanıklıkların Los Angeles, Detroit ve Houston - en güçlü otoyol ağlarının inşa edildiği şehirler - olduğunu ifade ediyor. Aynı zamanda, Vuchik, Avrupa'dan dönen Amerikalıların ziyaret ettikleri şehirler için büyük övgüde bulunduklarını belirtiyor. "Neden Brüksel, Münih veya Oslo gibi canlı ve güzel şehirlerimiz yok?" Diye soruyorlar. [4] Şehri çekici bir çevreden mahrum bırakarak, Kuzey Amerika kentsel modeli karşılığında yalnızca geçici olarak hareket özgürlüğü sağlayabildi. Bu özgürlük, gerçekten evrensel hale geldiği anda sona erdi. Toplam motorizasyon ve yerleşim alanının sınırlarının genişletilmesi, Amerika Birleşik Devletleri'nde olduğu gibi, kişisel kullanımdaki araba sayısını artırma süreci on yıllarca uzadığında ve buna yeterli bir eşlik etse bile, şehirlerin sorunlarını çözemez. ulaşım altyapısının inşası. Rusya, Çin veya Hindistan'da olduğu gibi, motorlu araçların büyümesi patlayıcı olduğunda, ulaşımın çökmesi çok daha hızlı gerçekleşir.
Aşağıdaki "Denemeler" den birinde ulaşım sorununa geri döneceğiz, ancak şimdilik sadece Rus şehirlerinin genişletilmesi ve banliyölerde toplu alçak binaların geliştirilmesi için sık sık dile getirilen çağrıların göründüğünü belirtmek isterim. ben çok tehlikeli Evet, Amerika'da olduğu gibi bizde de çok arazimiz var, ancak bu tür inşaatların olumsuz sonuçları hem sosyal hem de ekonomik sorunları yeniden gündeme getirecek.
19. yüzyılın sonlarında ortaya çıkan ve tüm dünyada yaygınlaşan modellerden üçüncüsü, Ebenezer Howard'ın önerdiği bahçe kenti modeliydi. 1898'de Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform'da, gelişimini kısıtlayacak bir demiryoluyla çevrili eş merkezli bir bahçe kentini tasvir etti. Howard, nüfusu 32-58 bin kişiyi geçmeyecek olan şehrini, kendi tüketimi için gerekenden biraz daha fazlasını üreten ekonomik olarak bağımsız bir yerleşim yeri olarak tasarladı. Howard buraya "Rurisville" adını verdi (Latince "malikane", "villa" anlamına gelen ve yarı kentsel karakterini vurgulayan ve kentsel ve kırsal kalkınmanın en iyi niteliklerinin bir kombinasyonunu öneren. Demiryolu ile birbirine bağlanan bu tür birkaç kasabadan oluşan bir ağ. birbirine ve ortak merkeze giden hatlar, yaklaşık 250 bin kişilik yerleşimsiz tek bir kümelenme oluşturdu. Bahçe şehirlerinin her biri, ortada merkezi bir parkı olan, kamu kurumlarını barındıran, alçaklarla çevrili bir çemberdi. Konut binalarının yarıçapı yaklaşık 1 kilometre idi. Yeşil bir kuşakla çevrili, iç tarafında okullar, anaokulları ve kiliseler, dış tarafta ise dairesel caddeye bakan idari binalar inşa ediliyor. Şehrin demiryolu hatlarına bakan fabrikalar, fabrikalar ve depolar bulunmaktadır. Şehir merkez ile çevresini birbirine bağlayan bulvarlarla 6 kısma bölünmüştür. Şehrin etrafındaki arazi şahıslara ait değildir, yapılamaz ve kullanılamaz. Yalnızca tarım için kullanılır. Genişlemesi beklenmiyor, tek olası gelişme senaryosu tarım kuşağının dışında yeni bir uydu şehrin inşası.
Yirminci yüzyılın başlarında, "eski" şehirlerin sorunları o kadar açıktı ve Howard'ın tarifleri o kadar ilgi çekiciydi ki, kitabı birçok dile çevrildi ve kısa sürede en çok satanlar arasına girdi. İngiltere'de ve Rusya dahil diğer ülkelerde, bahçe şehirleri dernekleri ve toplulukları ortaya çıkıyor. İngiltere'de Lechworth ve Velvin'in bahçe şehirleri, Belçika'da Le Lodge ve Almanya'da Hamburg, Essen ve Keningsberg'de bahçe banliyöleri inşa ediliyor. Ancak, çok popüler değillerdi ve 1920'lerin sonunda Lechworth'ta sadece 14 bin ve Velvin'de 7 bin kişi yaşıyordu. Gaudí tarafından Barselona'da tasarlanan Park Guell, başlangıçta bir bahçe alanı olarak tasarlandı, ancak orada inşa etmek isteyen kimse yoktu.
Howard'ın fikirleri, yirminci yüzyılın birinci ve ikinci on yıllarında Rusya'da yaygındı. 1918'de mimar Ivan Nosovich, yangınla tahrip olan Barnaul'un restorasyonu için bir bahçe kenti projesi önerdi. Bahçe şehir konseptinin fikirleri, 1920'lerde tamamen veya kısmen uygulanan Ivan Zagrivko (1925) tarafından Novosibirsk'in genel planının projelerinde görülebilir. Moskova, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk'teki köyler. Boris Sakulin'in (1918) genel planında Moskova, hiyerarşik olarak düzenlenmiş bir bahçe şehirleri ağı ilkesine dayanan Tver, Rzhev, Tula, Vladimir ve Rybinsk'i içeren devasa bir yığın olarak görülüyor. Yeni Moskova projesinde Ivan Zholtovsky, gelişimini bir bahçe banliyöleri halkası organizasyonu yoluyla da değerlendiriyor.
Yirminci yüzyılın ikinci yarısında değiştirilmiş bir bahçe kentinin fikirleri uygulandı. II. Dünya Savaşı'ndan sonra, Birleşik Krallık'ta Londra çevresinde uydu şehirler kurma programı uygulandı. Britanya başkentini küçültmek için neredeyse bir milyon insanın hesaplanan yeniden yerleştirilmesi başarısız oldu: 1963 yılına kadar sadece 263 bin kişi uydu şehirlere taşınmıştı.
Bir bahçe kentinin fikirleri, 1960'larda SSCB'de yapımına başlanan akademik şehirler kavramında da okunur. Bunlardan ilki, Novosibirsk Akademgorodok, 40 bin kişi için tasarlandı ve daha fazla genişleme anlamına gelmedi. Howard'ın bahçe şehirleri gibi, konut ve yeşil alanların bir kombinasyonu üzerine inşa edildi, ancak Howard'ın Akademgorodok'taki projesinin aksine, dairesel bir dairesel değil, yeni çıkmış bir "özgür planlama" ilkesi uygulandı.
Akademgorodok'un kaderi, dünyadaki birçok banliyö bahçe bölgesinin kaderine benziyor. Onlar gibi, giderek güçlü bir günlük göç akımıyla şehre bağlı bir yatakhane alanına dönüştü [5].
Bahçeli şehirlerin, akademik kasabaların yanı sıra şimdiye kadar yapımı devam eden konut mahallelerinin sorunu, mimarlar tarafından proje olarak değerlendirilmeleridir. Mimarlar, projenin kâğıt üzerine kaydettikleri şekilde gerçekleştirilmesi olan uygulamanın tamamlanması olduğunu varsayarlar. Ancak binalar için bile durum böyle değil, ev hizmete girdiği anda yaşamına yeni başlıyor ve daha fazla metamorfoz öngörülemez olabilir. Yukarıdakiler, daha büyük ölçüde, şehir gibi karmaşık bir sistem için geçerlidir. Bir şehir veya ilçenin projesi tek seferde uygulanamaz ve yazarların fikirlerinin uzun süre uygulanmasına izin veren mekanizmalar sağlamalıdır. Şehirlerin bir tür yavaş hareket eden, kendi kendini toplayan bir makine olarak görüldüğü bu yaklaşım, Howard'ın kitabının yayınlanmasından kısa bir süre sonra tanıtıldı. Ancak bunun hakkında - denemelerimizin sonraki dizisinde.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, ütopyalar ve gerçekler. Paris, 1965. Alıntı. Alıntı: Frampton K. Modern Mimarlık: Gelişim Tarihine Eleştirel Bir Bakış. M.: 1990, S. 39.
[2] Alıntı yapıldı. Alıntı: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, No.21 (628).
[3] Vuchik V. R. Yaşam için rahat olan şehirlerde ulaşım. M.: 2011 S. 32.
[4] Aynı kaynak. S. 81
[5] Daha fazla ayrıntı için bkz.: A. Yu. Lozhkin. Ütopyanın kaderi // Project Russia, 2010, №48. URL:
