Michael Mehaffy, Strelka KB'nin My Street programına katılma daveti üzerine Moskova'ya geldi: Bu, 2018 yılına kadar yaklaşık dört bin şehir caddesinin çevre düzenlemesi yapılacağı çerçevesinde Moskova hükümetinin büyük ölçekli bir projesidir. KB Strelka, program için metodolojik destek sağlar. Büro, şehir iyileştirme ve ön tasarım çözümleri için standartlar geliştirir. Program hakkında daha fazla bilgi burada ve burada bulunabilir.
Archi.ru:
İlk olarak, Moskova hakkında birkaç soru. Buraya ilk gelişin mi?
Michael Mehaffi:
- Evet, ilk defa.
Şehir hakkındaki genel izleniminiz nedir? Sizce en büyük sorunu nedir? Asıl avantajı?
- Dünyanın birçok şehrinde çalıştım ve her seferinde kendimi bir yerde bulduğumda, şehrin avantaj ve dezavantajlarının kısa bir analizini yapıyorum. Bu, yönünüzü hızla almanın iyi bir yoludur.
Moskova'da şaşırtıcı derecede temiz sokaklar var. Muskovalılara bundan bahsettiğimde şaşırıyorlar: "Bekle, sen neden bahsediyorsun?" Ama inanın bana, temizlik ve düzen açısından Moskova'dan uzak olan çok büyük şehirler var, isimlerini vermeyeceğim. Şehir manzarasını tahrip eden reklamlardan ve tabelalardan çok daha az görsel karmaşa var. Örneğin Londra'da görsel kirlilik daha güçlü.
Moskova'nın bir diğer avantajı da şehrin çok net ve mantıklı bir şekle sahip olmasıdır. Radyal karayolları sistemi de tabii ki bir sorundur, çünkü şehrin eteklerindeki bölgeler birbirleriyle çok zayıf bir şekilde bağlantılıdır. Şehrin hiyerarşik, "ağaç benzeri" bir yapısı var, Christopher Alexander'ın "Bir şehir ağaç değildir" adlı makalesinde anlatıyor. Bununla birlikte, böyle bir yapıya sahip şehirler, kaotik veya daha az resmi olan şehirlere kıyasla, yeni çok modlu ulaşım sistemlerinin entegrasyonu da dahil olmak üzere bölgeler arasında ek bağlantılar oluşturmak için çok daha uygundur.
Şimdi zayıf yönler hakkında. Şehirde, özellikle çevresinde çok sayıda açık alan var. Bazıları peyzajlı ve pitoresktir, ancak uzun mesafeler ve modernist planlama modelinin doğasında bulunan işlevsel ayrım nedeniyle çok yürünemezler. Bu düzen, sakinlerin aşırı araba kullanımına neden oluyor. Ve bence bu eğilim şimdilik büyümeye devam edecek, çünkü insanların hareket etmek için daha uygun başka fırsatları yok.
Moskova yetkilileri son zamanlarda yolları aktif olarak genişletiyor. Her şeyden önce, radyal, sözde "giden" otoyollar var. Bu tür olaylar hakkında ne düşünüyorsun?
- Eski bir söz vardır: "Çekiçli bir marangoz, herhangi bir soruna çivi gibi bakar." Aynı şekilde, yol planlayıcıları: trafiği iyileştirmek isterler ve bunun için yolları genişletirler. Bana öyle geliyor ki önce kendilerine şunu sormalılar: "Hedefimize ulaşacak mıyız yoksa tüm faktörleri hesaba katmadığımız için sadece yeni sorunlar mı yaratacağız?" Birçok şehir örneği, yollar inşa ederek trafik sıkışıklığı sorunundan bir çıkış yolu bulmanın imkansız olduğunu ve bu önlemlerin bazen fevkalade pahalı olduğunu kanıtlıyor. Yolların genişletilmesi sadece özel araçların kullanımını teşvik ediyor. Otoyol ne kadar genişse, o kadar çok arabaya sığar ve durumu daha sonra düzeltmek o kadar zor olur.
Öte yandan, büyük bir şehrin yüksek hızlı koridorlar da dahil olmak üzere temel bir yol ağına ihtiyacı vardır. Böyle bir ağı yayalaştırılmış kentsel dokuya entegre etmenin yöntemleri vardır. Benim "ödevim" bu yöntemlerden birini önermekti. Örneğin, geçiş yollarını yerel trafikten ve yayalardan farklı bir seviyeye yerleştirerek ayırmak.
Tabii ki, herhangi bir cadde ağı sınırlı sayıda arabayı barındırır, bunun farkında olmanız gerekir. Jane Jacobs, otomobillerin yıpranması ifadesini kullandı. Bu, arabaların tamamen yasaklanması gerektiği anlamına gelmez, sadece hakimiyet kurmasına izin verilmemelidir. Araç kullanımının diğer ulaşım türleriyle dengelenmesi gerekir. Araba, toplu taşıma veya yürüme ile seyahat etmek de aynı derecede rahat olmalıdır. Arabaların hakim olduğu bir şehrin turistler, sakinler veya iş geliştirme için çok çekici olmadığı deneyimlerden bilinmektedir. Yani ne ekonomik ne de ekolojik olarak böyle bir şehir sürdürülebilir bir şekilde gelişmeyecektir.
Hem yayalar hem de sürücüler için eşit derecede uygun şehirler var mı?
- Evet. Bir örnek memleketim Portland, Oregon. Oldukça serbest trafiğe sahip yüksek hızlı koridorların yanı sıra iyi bir yaya dostu cadde ağı vardır. Ancak bu koridorlar, şehir sokaklarının altında ayrı bir seviyede yer alıyor ve yaya kentinin kesintisiz dokusunu bozmuyor. Bu durum, farklı ulaşım türlerini içeren gelişmiş bir sistemin var olmasına izin verir ve en yavaş yayalardan, bisikletlilerden, yavaş sürüş arabalarından en hızlı transit arabalara ve kamyonlara kadar farklı hızlarda hareket etmenizi sağlar. Portland örneği, her tür şehir trafiğinin barış içinde bir arada var olabileceğini göstermektedir.
Ancak Portland, Moskova'dan altı veya sekiz kat daha küçük görünüyor. Boyut önemli midir?
- Boyut önemlidir. Ama aynı yönde gelişen daha büyük şehirleri de adlandırabiliriz. Örneğin Londra, arabalardan vazgeçmeyen, ancak merkeze ücretli giriş sayesinde hareketlerini kısıtlayan bir şehir. Ayrıca yer altına gizlenmiş karayolu ve demiryolu koridorları da vardır. Kent dokusundan ayrı olarak var olan ulaşım koridorlarının bulunduğu bir metropol örneği de Paris'tir.
– Yukarıda bahsettiğiniz makaleden «Bir şehir ağaç değildir». Christopher Alexander, kitabında "yapay" ve "doğal" şehir kavramlarını tanıtmakta ve yapılarını sırasıyla bir "ağaç" ile karşılaştırmaktadır (ağaç) ve semilattice. Moskova bu anlamda daha çok “doğal” bir şehir ama siz onu bir “ağaç” ile kıyasladınız. Bu bağlamda, iki soru sormak istiyorum: Birincisi, büyük "doğal" şehirler, planlamaları bilimsel yöntemlerle yapıldığında, son 100-150 yıl içinde daha çok "ağaç" haline geldi mi? İkincisi, Brasilia gibi "yapay" şehirler giderek daha çok "yarı ızgaralar" haline gelmedi mi?
- Bu önemli bir soru. Nitekim, Brezilya'da, örneğin, gayri resmi, “kafes” bağları yıllar içinde oluşmuştur. Ticaret, başlangıçta tamamen konut olarak planlanan bölgelere kademeli olarak geldi. Bu doğal bir süreç: Dükkan ihtiyacı olan sakinler var ve bu talebi karşılamaya hazır insanlar var …
Son yüz yılda ağ oluşturma hakkında çok şey öğrendik. Yirminci yüzyılın başında, düzgün hiyerarşik şemalar yaratarak şehirlerdeki karmaşadan kurtulmamız gerektiğine safça inandık: merkez, ardından daha küçük oluşumlara bölünen banliyöler vb. Bu matematiksel anlamda "ağaç" tır. Ancak o zaman, bu şekilde insan etkileşimi ve karmaşık kendi kendini organize eden yapıların oluşum olasılıklarını sınırladığımızın farkına varmadık. Bu arada, kendi kendine organizasyon, şehirlerin bize sağladığı sosyal etkileşim, ekonomik büyüme ve diğer kalkınma yönlerinin anahtarıdır. Şehirler, tüm bu olumlu eğilimlerin temelini oluşturuyor ve onları hiyerarşik yapılarla ne kadar sınırlarsak, bu gelişme o kadar yavaş ilerliyor.
Ama kesinlikle haklısınız: hiyerarşiyi bozan bağlantılar her durumda kendiliğinden oluşacaktır. Ve biz plancıların bu süreci hesaba katması gerektiğini düşünüyorum. Onunla kavga etmemelisin ve ondan da korkmamalısın. Ancak bu, vazgeçmeniz ve her şeyin yolunda gitmesine izin vermeniz gerektiği anlamına gelmez. Kendi kendine örgütlenmenin temelini oluşturmamız gerektiğini okudum. Ama kendi kendine organize olan şehirlerin simülakralarını tasarlamak değil, Christopher Alexander'ın makalesinde yazdığı "doğal karmaşıklığın" gelişimini teşvik edecek tasarım stratejilerini kullanmak.
Planlama kararları çok basit olabilir. Örneğin, geleneksel bir ortogonal sokak ızgarası çok etkili olabilir. Portland'dan tekrar bahsedeceğim. Tipik sıkıcı dikdörtgen bir yerleşimi var ve ben onu şehir planlamasının bir başyapıtı olarak görmüyorum, ancak kendi kendine örgütlenme açısından oldukça başarılı. Ama burada mahallelerin büyüklüğü çok önemli. İnsan ölçeği ve yaya erişilebilirliğinin ölçeği ile karşılaştırılabilirse, o zaman nesneler arasındaki spontane, gayri resmi bağlantılar, hiyerarşik "ağaçtan" çok daha karmaşık ve ilginç bir yapı oluşturur.
Şehir planlamasında ağaç yapılarının kullanımından tamamen vazgeçmenin gerekli olduğunu düşünmüyorum. Şehrin sadece bir “ağaç” olmadığını ve hiyerarşi dışında bağlantı kurma fırsatlarının engellenemeyeceğini hatırlamakta fayda var. Bunu halletmenin bir yolu, daha küçük bir ölçek kullanmak ve kentsel alanlar arasında mümkün olan en yüksek bağlantı yoğunluğunu sağlamaktır.
Dün birkaç mahalleyi ziyaret ettim. Bunlardan biri nispeten küçüktü, on hektardı. Gerisi çok daha büyüktü - 40 ila 60 hektar. Bu çok önemli bir ayrımdır. Bölge ne kadar büyükse, içinde ulaşım bağlantıları yoksa, sınırları boyunca trafik o kadar yoğun olur ve bir yayanın bu caddeleri ve caddeleri geçmesi o kadar zor olur. Bu sorunu hafifletmenin yolları vardır, ancak boyut arttıkça, bu yöntemlerin etkinliği azalır ve yaya bağlantısı bozulur. Büyük mahalleler ve mahalleler, en azından yayalar için geçirgen hale getirilmelidir. Sürekli bir yaya yolu ağı, şehirlerin temel güçlü yönleri olan ağ kurma ve sosyal gelişimi destekler. Jane Jacobs, iletişim ve etkileşim yerleri olarak sıradan kaldırımların öneminden bahsederken aklındaki şey buydu. Sosyal çevrenin iyileştirilmesi bu tür değişikliklerle başlar. Mikro mahallelerde genellikle ticari bir işlev yoktur, tüm ticaret ve hizmetler mikro mahallelerin sınırlarına, hatta daha da öteye atılır.
İşlevsel olarak ayrılmış bir şehir kavramı Ebenezer Howard'a ve Garden City fikrine dayanır. Sonra, "mahalle" (mahalle birimi) ilkelerini geliştiren Clarence Perry ve Sovyet mikro bölge planlamasını ortaya çıkaran teorilerin etkisi altında Le Corbusier vardı. Yani, farklı işlevleri şehrin farklı bölgelerine bağlamanın etkili olabileceği yirminci yüzyılın başlarındaki fikirlere dayanıyordu. Şimdi aslında bunun tersinin doğru olduğunu anlıyoruz. Sakinler için aşırı bir harekete yol açar, farklı işlevler arasındaki etkileşimi ve kendi kendini organize etmelerini zorlaştırır.
Dediğin gibi bloğun boyutu çok önemli. Moskova'nın eteklerinde mahalleler gerçekten çok büyük, ancak şehrin merkezinde de diğer megalopolislerin merkezlerine kıyasla çok küçük değiller. Bu bağlamda, tamamen yaya caddeleri oluşturma pratiği hakkında ne düşünüyorsunuz? Belki de sadece hareketi kısıtlamak yeterli olurdu?
“Gerçekten işlevsel bir sisteme sahip olmak istiyorsak, araçları yolda tutmanın ne kadar önemli olduğuna dair giderek daha fazla kanıt görüyoruz. Arabalar ve yayalar arasında alan paylaşmak faydalı olabilir. Bazı durumlarda sadece taksi, devriye ve şehir hizmetleri olacağını varsayalım. Bunu, tamamen yaya bölgelerinin oluşturulmasını savunan meslektaşlarımla sık sık tartışıyorum. İtalya'nın bir yerindeki tarihi şehir ve kalelerden örnekler veriyorlar ve onlara cevap veriyorum: "Aslında, bu yerlere girmeye izin verildiğini biliyor musunuz, ama orada bulunduğunuz saatlerde değil mi?" Çoğu zaman soru bölgeye arabaların girmesine izin verilip verilmeyeceği değil, ne zaman ve hangi arabalara izin verilmesi gerektiğidir. Ve genel olarak, küçük mahallelerin koşullarında bile ulaşım dahil daha fazla çeşitliliğe doğru ilerlemeliyiz.
Sanayi bölgeleri ile neler yapılmalı? Moskova'da bu, kent dokusunun bütünlüğünü kötüleştiren çok ciddi bir faktördür: Kural olarak, ne geçiş ne de içlerinden geçmek mümkün değildir. Geniş sanayi alanları sadece çeperde değil, aynı zamanda merkeze de oldukça yakın konumdadır. Şimdi birçoğu işlevlerini değiştiriyor. Ancak aynı zamanda çoğu durumda bütünlüklerini korurlar ve hatta bazen dışarıdan gelenler tarafından erişilemez durumda kalırlar. Sizce onlarla ne yapılmalı?
- Bu tür bölgeler, yirminci yüzyılın başındaki popüler modüle - süper blok - tek işlevi olan çok geniş bir bölgeye geri dönüyor. Büyük bir üniversite, büyük bir fabrika, büyük bir yerleşim bölgesi vb. Olabilir. İşlev değişirse, ancak yapı kalırsa, işlevlerin mekansal olarak ayrılmasıyla ortaya çıkan tüm dezavantajlar kalır. Bu gibi durumlarda ağ bağlantıları kurulmaz ve yukarıda bahsettiğim kendi kendine gelişim gerçekleşmez. Paydaşların farklı insan gruplarını, farklı ekonomik faaliyet türlerini, farklı hareket şekillerini karıştırmanın gerekli olduğunu anlamalarının çok önemli olduğunu düşünüyorum. Jane Jacobs ve Christopher Alexander bunun hakkında birçok kez konuştu. Kentsel mekânlar ağı, yalnızca rastgele karşılaşmalar ve hızlı erişim olasılığı sayesinde yaya düzeyinde canlanır. Bu nedenle, mümkün olan her yerde, yaya erişilebilirliğini yeniden sağlamalı ve sokaklara bağlamalısınız.
Ve alanı küçük bloklara bölmek mi?
- Evet, yaya dostu caddelerden oluşan bir ağla birbirine bağlanmış küçük mahallelere bölün.
Bir sonraki soru, yaya erişilebilirliği ile mahremiyet arasındaki çelişki hakkındadır. Son zamanlarda, Moskova'da, geçiş için açık olan blok içi alanların sayısı gittikçe azalmaktadır. İnsanlar çitlerle çevrili bir alanda kendilerini daha güvende hissederler. Ama gerçekten öyle mi?
Erişilebilirlik ve güvenlik arasındaki çatışma yüz yaşında. Kamusal alanın özelleştirilmesi, daha önce kamusal avlulara erişimin kapatılması, büyüyen bir olumsuz eğilimdir. Dünyanın dört bir yanındaki yeni binalarda, genellikle kale gibi güçlendirilmiş tamamen kapalı bölgeler bulabilirsiniz. Ticaretin olmadığı, sosyal grupların etkileşiminin olmadığı ve çeşitli kültürel etkinliklerin olmadığı, işlevsel olarak bölünmüş bir yerleşim bölgesinin en uç versiyonunu temsil ediyorlar. Bu ölü ve verimsiz bölge.
Oscar Newman'ın "savunulabilir uzay teorisine" göre, bir yerleşim bölgesini korumak, onu güvende tutmanın en iyi yoludur. Peki ya suçlu zaten içerdeyse? İşte o zaman gerçekten başın belaya giriyor.
Başka bir yol da görsel geçirgenlikten yararlanmaktır. En iyi güvenlik sokağa bakan "yaşlı gözler" tarafından sağlanır (sokaktaki yaşlı gözler). Açıklık, kentsel çevrenin yaya bağlantısını önemli ölçüde artırır. Güvenlik yerel olarak sağlanırsa, her bir binanın içinde, etrafta açık bir yaya sistemi oluşabilir. En güvenli ortamın yaya geçirgen, iyi kurulmuş sosyal etkileşime sahip açık bir şehir olduğunu doğrulayan çalışmalar var. Bu tür şehirlerde sosyal sermaye daha yüksek ve suç oranı daha düşük. Bu tür çalışmaların yazarlarından biri Bill Hillier'dir. Yaya geçirgenliği ile suç arasındaki ilişkiyi araştırdı ve "korunan alan teorisini" çürütmeyi başardı.
Jane Jacobs'un "Büyük Amerikan Şehirlerinin Ölümü ve Yaşamı" adlı kitabında sunulan fikirlerinin tutarlı bir destekçisi ve popülerleştiricisi olarak tanınıyorsunuz. Ancak bu kitap ilk olarak 50 yıldan daha uzun bir süre önce gün yüzüne çıktı. Belki de Jacobs'un teorileri değişen yaşam koşullarına uyum gerektiriyor? Ve genel olarak tüm şehirlere uygulanabilir mi?
- Elbette 1950'lerde New York hakkında yazdı ve bu unutulmamalı. Ve onun tekliflerini mekanik olarak başka şehirlere aktarmamalısın. Ancak bunu söyledikten sonra başka bir şey söyleyeceğim: Death and Life ve diğer Jacobs kitaplarında, şu veya bu şekilde tüm büyük şehirler için geçerli olan birçok şaşırtıcı derecede doğru gözlem var. Kısmen, bunlar genellikle olgunlaşmamış ve sınırlı olan ve araştırma tarafından desteklenmeyen spekülasyonlardı. Ancak birçoğu şimdi onaylandı. Santa Fe Enstitüsü'nden (SFI) ünlü fizikçi Jeffrey West bir keresinde bana şöyle demişti: "Biliyorsunuz, burada yaptığımız şey bir anlamda Jacobs artı matematik." kentsel dinamikler alanında artık doğrulanmakta ve sürdürülmektedir.
Örneğin ekonomistler, şehirlerde bilginin nasıl yayıldığına dair fikirlerini ele aldılar. Bu kısmen, farklı mesleklerden ve farklı topluluklardan insanlar arasındaki iletişimin bir sonucu olarak kentsel alanda ortaya çıkan kamusal alan ağlarından kaynaklanmaktadır. Örneğin bir arkadaşınızla sokakta yürüyorsunuz, başka bir arkadaşla tanışıyorsunuz, onları birbirinizle tanıştırıyorsunuz. Bir sosyal ağ bu şekilde oluşur: aniden birisi ilginç bir pozisyondan veya yeni bir işten bahsetmeye başlar ve bu böyle devam eder. Tabii ki, şehirlerde bilgiyi yaymanın ve yaratıcılığı artırmanın tek yolu bu değil, ama bu gayri resmi yol en doğal olanı. Yöntemlerin geri kalanı çok daha fazla kaynak gerektirir, örneğin insanların ofislerine, konferanslara ve benzerlerine bindikleri arabalar için çok daha fazla yakıt.
Burada temel soruyu hatırlamak yerinde olacaktır - neden şehirler inşa ediyoruz? Neden onlarda yaşıyoruz? Belli ki şehirler ekonomik avantajları nedeniyle bizi çekiyor. Ve ekonomik faydalar nereden geliyor? Gerçek şu ki, şehirlerde istihdam yaratan her türlü işletmeyi bir araya getirdik. İşletme neden iş yaratır? Çünkü şehirlerdeki şirketler birbirine sıkı sıkıya bağlı ve etkileşim halindedir, ayrıca buralarda çalışan insanlar da etkileşim halindedir.
Ne yazık ki, artık kentleşmiş yerlerin ortalama yoğunluğunda güçlü bir düşüş eğilimi var. Tahminlere göre, 2030 yılına kadar dünyadaki şehirleşmiş bölgelerin alanı üç kat artabilir. Dünya'nın nüfusu da artacak, ancak bu hızda değil. Sonuç olarak, bu yeni kentleşme esas olarak banliyölerin kendiliğinden büyümesi tarafından yönlendirilecektir. Bu, kaynak tüketiminin yalnızca artacağı anlamına gelir: daha yüksek enerji tüketimi, daha fazla sera gazı, daha az sürdürülebilir bir ekonomi. Bunların hepsi birbirine bağlıdır. Bu, önce ele alınması gereken ciddi bir konudur. Ve şehirlerin yaşanabilir, ekonomik açıdan çekici ve üretken kalabilecekleri şekilde nasıl geliştirileceğiyle ilgilidir. Moskova'nın artık gelişmiş bir büyüme stratejisi oluşturarak bu süreçte başı çekme şansı olduğunu düşünüyorum. En azından yaşam kalitesini nasıl iyileştireceğinize ve buraya gelen insanları nasıl barındıracağınıza karar verin. Ve yukarıda bahsettiğimiz nedenlerle şehirler ekonomik olarak çekici olduğu için gelecekler.
Lütfen bize Moskova'daki mevcut çalışmanız ve My Street programından bahsedin
- Şimdi sokakların kalitesini değerlendirmek için bir metodoloji oluşturmaya çalışıyoruz. Problemli alanları, geometrik parametrelerin yetersiz olduğu veya fonksiyonel problemlerin olduğu yerleri belirlemeyi mümkün kılacaktır. Sadece mekanın maddi özellikleriyle değil, aynı zamanda niteliksel özellikleriyle, kimlik (bireysellik), “yer duygusu” ve etkileşim kalitesi gibi somut olmayan özellikleriyle de ilgileniyoruz.
Genellikle insanlardan - şehir yetkilileri, sakinler ve diğer paydaşlardan - sokakların kalitesini değerlendirmelerini ve bize her şeyin hangi parametrelerle iyi gittiğini ve hangi müdahalenin gerekli olduğunu söylemelerini istiyoruz. Yaptığımız şey sadece nicel değil, aynı zamanda nitel analizdir.
Bazı sorular profesyonellerin merhametine bırakılabilir, kaldırımların genişliği ve benzerleri hakkında yeterince bilgi sahibidirler. Bazı sorunların yerel sakinler, yerel küçük işletme sahipleri ve yerel toplulukla bir şekilde bağlantılı olan diğer kişilerle çözülmesi gerekiyor. Halkın analizde yer alması ve yardım istemesi gereken zaman içinde farklı seviyeler ve farklı noktalar vardır. Şu anda tartıştığımız yöntemlerden biri kitle kaynak kullanımıdır: İnsanlar sorunları kendi sokaklarında bildirebilirler ve bu verileri toplayarak, gerçekten değişmesi gereken alanların bir haritasını hızlı bir şekilde elde edebilirdik. Proje geliştirmenin farklı aşamalarındaki kişilerin bilgi ve görüşlerini toplamak için çeşitli tamamlayıcı yöntemlere ihtiyaç vardır. Şimdi tartıştığımız şey bu.
Çalışmanız yalnızca Moskova'nın merkezini mi ilgilendiriyor yoksa çevre de etkilenecek mi?
- Hemen hemen tüm şehir. Olasılıklarımızın sınırsız olmadığını ve tüm sokakları aynı anda ele almanın imkansız olacağını belirtmek önemlidir. Bunun yerine, pilot proje olarak sadece merkezde değil, şehrin farklı bölgelerindeki sokaklar seçilecek.
Pilot projeler için halihazırda belirli adaylar var mı?
- Onlara isim vermek için çok erken. Acil müdahale gerektiren alanları veya en tipik olanları tercih etmeye değer olabilir. Pilot projeler için hangi lokasyonların en uygun olduğuna karar vermeden önce inşa edilmesi gereken bir dizi parametre var.
Sıradan vatandaşların görüşlerini nasıl dikkate almayı planlıyorsunuz? Hangi soruları sormalılar?
- Halkı ve diğer ilgili tarafları dahil etmek için birden fazla yola sahip olmak önemlidir. Bazılarının katılacağı ve diğerlerinin katılmayacağı yeterli resmi araştırma veya atölye çalışması yoktur. İnternet araştırması, kamuoyunu incelemek için en önemli araçlardan biridir. Ancak insanları belirli bir cevaba ikna etmemek için sorular doğru yazılmalıdır. Tek heceli bir cevabı ima etmek zorunda değiller: "Sokağınız yeterince iyi mi?" Ama "işe gidip gelmenizin özellikleri nelerdir?" veya "Nerede kendinizi güvende hissetmiyorsunuz?"
Tabii ki, bu çalışma tamamlanmış olmaktan uzak, ancak KB Strelka'nın bu yeni cadde iyileştirme standardını geliştirerek bir atılım yaptığını belirtmek önemli. Bana göre, üretkenlik dediğimiz şeyin nitel olarak değerlendirilmesi için yöntemler içermelidir. Yani, statik unsurları değil süreçleri tanımlayacak üretken bir standart olacağını umuyorum. Toplum, profesyoneller ve şehir yetkilileri, zaman içindeki değişiklikleri dikkate alarak mekanın kalitesini iyileştirmek için kullanabilecekler. Yazılım geliştirme ve ürün mühendisliği gibi diğer alanlarda da benzer yenilikler uygulanmaktadır. Bu genellikle "çevik metodoloji" olarak adlandırılır. Ana prensibi, süreci optimize etmek ve süreci etkileyerek sonucu iyileştirmektir. Agile, endüstriyel tasarımda olduğu gibi yazılım geliştirmede de çok önemli bir araç haline geldi. Şimdi şehirleri tasarlama sürecine geri dönüyor. "Geri geliyorum" diyorum çünkü Christopher Alexander bunu bu alanda zaten uygulamış. Onun "kalıp dili" hem tasarım hem de programlamada uygulamalar buldu ve şimdi bu teknikleri kentsel tasarım ve tasarım kodlarına geri getiriyoruz. Yeni nesil şehir planlama kodlarını nasıl yaratabileceğimizi anlamaya çalışıyorum. Daha önce de söylediğim gibi, görev, projelerin kendi kendini örgütleme ve kendini geliştirme imkânı sağlamasını sağlamaktır. Bu tasarımcıdan tamamen kurtulmakla ilgili değil. Aksine, kendi kendini örgütleme süreçlerini yöneterek daha önemli bir rol üstlenir.
Mimarlık arkadaşlarımın çoğu normlardan hoşlanmaz, yaratıcılıklarının bir tür standartla sınırlandırılabileceği fikrinden rahatsız olurlar. Ne de olsa bugünün dünyası tam olarak çeşitli kısıtlamalara dayanıyor ve yaratıcılık bunların ihmal edilebileceği anlamına gelmiyor. Aksine, kısıtlamalara yaratıcı bir yanıt anlamına gelir.
Ek olarak, normların kendisi de tasarlanabilir. Tasarımcılar, kodları başka bir kullanışlı araca nasıl dönüştüreceklerini düşünmelidir. Ve Strelka'nın My Street programındaki şu anki çalışmasında özellikle sevdiğim şey bu: her şey yolunda giderse, yeni nesil bir standart olacak, kentsel çevre tasarımı için üretken bir standart olacak. Görünüşe göre bu yeni bir şey değil, çünkü diğer bilgi alanlarında bu teknikler uzun süredir kullanılmaktadır, ancak kentsel çevre için bu gerçek bir yeniliktir. Ve bu işin bir parçası olduğum için mutluyum. ***
Michael Mehaffy, Amerikalı bir şehir bilimci, araştırmacı ve eğitimcidir. 1978'de Evergreen College, Olympia, Washington'dan ve 1981'de University of California, Berkeley'den mezun oldu. Christopher Alexander ile çalıştı ve The Prince's Foundation for the Built Environment eğitim departmanını yönetti. Danışmanlık firması Structura Naturalis Inc. Duany Plater-Zyberk & Company'de proje yöneticisi olarak görev yapan Sustasis Vakfı, dünya çapındaki üniversitelerde ders veriyor.
