Federico Parolotto, Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio gibi mimarlık şirketleriyle işbirliği yapan bir Mühendis, Ulaşım Altyapısı Uzmanı, Milano Ulaşım Sisteminin Sürdürülebilir Ana Planı Uzman Konseyi Üyesi, Zincirdeki Mobilite Kıdemli Ortağıdır.. Pablo Forti bir büro çalışanı, mimar, ulaşım planlaması ve yaya davranış analizi konusunda uzmandır. Federico Parolotto ve Pablo Forti, Strelka Medya, Mimarlık ve Tasarım Enstitüsü Yaz Programı'nın bir parçası olarak yaya bölgelerinin düzenlenmesi üzerine bir atölye çalışması yapmak için Moskova'ya geldi. Çalıştayın sonuçları Moskova Ulaştırma Bakanlığı personeline sunuldu. Archi.ru'nun talebi üzerine İtalyan uzmanlar, Rus mega kentlerindeki ulaşım durumu hakkındaki vizyonları ve bunu değiştirme olanakları hakkında konuştular.
Archi.ru: Altı yıldır Moskova'da çalışıyorsunuz. Rusya'nın başkentindeki ulaşım durumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Federico Parolotto: Moskova, yolların genişletilmesini ve yeni üst geçitlerin inşasını durmaksızın önererek eski düşünce tarzına bağlı kalıyor. Bu nedenle, Ulaştırma Bakanlığı'nın yeni yaya alanları yaratma ve bisiklet sürme girişimlerine rağmen, Moskova'daki ulaşım durumu korkunç olmaya devam ediyor. Rusya'nın başkenti, dünyanın en işlek şehirleri listesinin başında geliyor (TomTom'un 2012 Yıllık Tıkanıklık Endeksi'ne göre), ancak bazı değişiklikleri daha iyiye doğru görmeme rağmen. Soru, bu problemi çözmek için niteliksel olarak farklı bir yaklaşıma hazır olmaktır. Gerçek şu ki, Avrupa şimdiden şehre yeni bir bakış atıyor: dev ulaşım altyapıları artık hakim değil ve öncelik, şehir içindeki araç sayısını azaltma arzusu. Bir örnek, Paris'teki son yenilikçi bir projedir: Şehri nehirden tamamen ayıran Seine boyunca uzanan bir otoyol. Ve bu otoyolun kapatılmasına ve yerine yayalar ve bisikletliler için doğrusal bir park düzenlemeye karar verildi. Tünel bile yapmadılar, sadece otobandan kurtuldular. Ve geleceğin bu tür kararlara ait olduğunu düşünüyorum.
Archi.ru: Bugün Moskova'daki trafik sıkışıklığı sorununun ana çözümü, kalkış yollarının yeniden inşası ile ilişkilidir: şeritlerin eklenmesi, trafiksiz trafikle üst geçitlerin inşası ve trafik hızında artış. Bu yol durumunu iyileştirecek mi?
Federico Parolotto: Yolları genişleterek trafiği iyileştirmek imkansızdır, bu birçok şehirde kanıtlanmıştır. Bu karar, kentsel çevrenin kalitesini kötüleştiriyor ve araç sayısını artırıyor. Bugün dünyada tam tersine, yol alanını küçültmeye, arabalar, bisikletliler ve yayalar arasındaki boşluğu yeniden dağıtmaya ve hareket hızını düşürmeye çalışıyorlar.
Pablo Forti: Birçok yönden, bu tür kararlar eski planlama sisteminin ve sıradan önyargıların mirasıdır. Örneğin, yayalara karşıdan karşıya geçmeleri için daha fazla zaman tanınmasının sıkışıklığı artıracağına inanılıyor. Ama aslında öyle değil! Yolda daha fazla trafik ışığı yapılır ve toplu taşıma ve bisikletlilere bazı şeritler verilirse kapasite aynı seviyede kalacaktır.
Veya örneğin Moskova Çevre Yolu - Moskova'daki trafik akışlarının dağıtımında çok önemli bir rol oynayan ve yük taşımacılığı ile inanılmaz derecede yüklü bir yol, çünkü Moskova'yı atlamanın başka yolu yok. Bu sorunu çözmek için başka bir çevre yolu inşa etmek yeterli değil - Moskova'daki trafiği farklı ölçeklerde değerlendirmek gerekiyor. Malların teslimi bir şeydir, ancak şehir içinde vatandaşların dolaşımı için rahat koşullar yaratmak oldukça farklıdır.
Archi.ru: Milano ve Moskova'nın ulaşım sorunları arasında ortak olan nedir?
F. P. Moskova, yapı olarak Milano'ya benziyor, ayrıca bir radyal çevre yol sistemi var, sadece Moskova çok daha büyük. Stratejik olarak üzerinde çalıştığım yeni Milano ana planı, önümüzdeki 15 yıl için yeni yolların yapımını durdurmayı ve toplu taşımayı geliştirmeyi amaçlıyor. Ve bu aynı zamanda bahsettiğim bilinç değişiminin de bir göstergesi. Ayrıca Milano, şehir merkezine girmek için bir ücret (5 avro) getirmiş ve bu da araba yolculuklarının sayısını üçte bir oranında azaltmıştır.
1960'larda Avrupa'da kitlesel motorizasyon nedeniyle tıkanıklık sorunu ortaya çıktı, 1970'lerde ve 80'lerde şehri araca uyarlamak ve yeni alanlara yüksek hızlı trafik sağlamak için altyapıyı genişletme stratejisi ortaya çıktı. Bu çözüm artık kullanımdan kaldırılmıştır. Moskova'da her şey çok daha sonra başladı - 1989 yılına kadar çok az araba vardı ve sonra araç sahiplerinin sayısında çok keskin bir artış oldu. Ancak Moskova, Batı ülkelerinin hatalarını tekrarlamak yerine, yollardaki boşluğun yeniden dağıtılması ve şehirde dengeli bir otomobil varlığı gibi modern eğilimleri hesaba katabilir. Şehirler çocuklar gibidir: aynı hataları yaparlar, ancak önlenebilirler.
P. F … Milano'nun tecrübesine göre, talep kontrolünün teminat kontrole göre daha kolay uygulandığı söylenebilir. Milano'daki park yerlerinin yarısından fazlasına şehir sakinleri hizmet verirken, geri kalanı ödeniyor. Otoparkları ve merkeze girişi kontrol etmeye başlarsanız, genişleyen yollardan çok daha hızlı ve daha belirgin bir etkiye sahip olacaktır. Daha sonra yürüyüş rotalarına girmeye ve kamusal alanı şehre geri döndürmeye başlayabilirsiniz.
Archi.ru: Belirli bir şehir otoyolunda özel toplu taşıma şeritleri düzenleme ihtiyacı nasıl belirlenir? Hangi tür toplu taşıma araçlarının geliştirilmesi gerektiğine nasıl karar verilir?
F. P. Bu her zaman karmaşık hesaplamaların ve şehrin belirli bir bölgesinin ayrıntılı analizinin sonucudur. Ama dedikleri gibi bazı şeyler yüzeyde yatıyor. Bir motorlu taşıt şeridi, en iyi ihtimalle saatte bir buçuk bin yolcu taşırken, yüksek otobüs frekansına sahip özel bir şerit için bu rakam 10 kat daha fazla olacak - saatte 15 bin kişi. Metro hakkında konuşursak, verimi daha da yüksektir, ancak inşaat da çok daha pahalıdır. Moskova'da çalışırken, yerel metronun çok sayıda insanı taşıdığı, kara taşımacılığının ise gerçek kapasitesinin yalnızca% 30'unda çalıştığı sonucuna vardık. Bu dengesizliğin ana nedeni, elbette, karayolu toplu taşımacılığını son derece etkisiz hale getiren tıkanıklıktır. Bu nedenle Moskova'nın metronun inşasına güvenmemesi gerektiğinden eminiz - şehir, geliştirilmesine öncelik verilmesi gereken yüzey toplu taşıma için büyük bir potansiyele sahip.
Archi.ru: Modern Moskova'daki ana "mantar oluşturan" unsurlardan birinin, şehrin hemen hemen tüm büyük otoyollarında ortaya çıkan sayısız alışveriş merkezi olduğu bir sır değil. Bu tür bir inşaat hakkında ne düşünüyorsunuz?
P. F. Büyük alışveriş merkezleri, çok sayıda insan ve araba için bir mıknatıs görevi görür, bu nedenle, bu tür bir inşaatın bir sonucu olarak çekilecek trafik akışını çok dikkatli bir şekilde hesaplamak gerekir. Bu tür hesaplamalar için araçlar vardır - bir binanın tipolojisine bağlı olarak akışların bir değerlendirmesi, temelde hareket simülasyonu yapılır, bu da yapının ne gibi bir etkiye sahip olacağını gösterir.
F. P. Bence otobanlarda alışveriş merkezleri inşa etmek iyi bir fikir değil çünkü büyük bir alışveriş merkezinde çok sayıda park yeri var ve bu da trafik yaratıyor. Londra'da alışveriş merkezlerini yeraltından alternatif erişime sahip olacak şekilde yerleştirme ve aynı zamanda park yeri sayısını mümkün olduğunca azaltma eğilimi var - o zaman insanlar toplu taşıma kullanıyor. Yani, alışveriş merkezinin kendisi ille de kötü olmak zorunda değildir, ancak onunla ilişkili devasa ücretsiz otoparklar büyük akışları çekmektedir. Moskova'daki durum zaten zor ve bu tür merkezlerin inşası onu daha da kötüleştirebilir.
Archi.ru: Moskova'da bisiklet yolları ortaya çıkmaya başladı, ancak bu projelerin konumu ve kış koşullarında işleyişi ile ilgili eleştiriler de var.
F. P. Avrupa'da ve hatta Amerika Birleşik Devletleri'nde, artık bisikletin gelişimine doğru sistematik bir kayma var. Londra, Doğu ve Batı Londra'nın dış mahallelerini şehir merkezine bağlayacak bir “bisiklet otoyolu” stratejisi geliştiriyor. Bisiklet Otoyolu, metroyu kısmen rahatlatmak için metro hatlarına paralel olarak döşenecek ve mevcut istasyonlara bitişik olacak. Moskova'da da değişiklikler göze çarpıyor. Altı yıl önce çok az bisikletçi vardı ve bu yaz sayıya hayret ettim. Aynısı dünyadaki diğer şehirler için de geçerli - Milano, 1990'larda Londra'da da aşırı derecede motorluydu, neredeyse hiç kimse bisiklet kullanmıyordu. Şimdi resim farklı. Bisiklet yollarının sürüşe alternatif olarak hizmet verebilmesi için düzenlenmesi mantıklıdır. Zor iklimlerde bisiklete binmek de mümkündür. Kışın kayak yapmanın temel zorluğu kayma tehlikesidir, ancak pistlerin buzlanması önlenirse, insanlar soğuk havalarda bile bisiklet sürecek, örneğin Norveç veya Kopenhag'da olduğu gibi. Hava koşulları bisikleti geliştirmemek için bir bahane değil.
Archi.ru: Kentsel çevredeki değişimler nasıl başlıyor? Kim tarafından başlatılmalıdır?
P. F. İnsanlar alternatiflerin olduğunu anlamaya başladığında değişim mümkündür. Trafik sıkışıklığında ayakta durmaya alternatif olarak daha uygun ve çekici bir sistem ortaya çıkana kadar herhangi birini zorla toplu taşımaya transfer etmek imkansızdır.
F. P. Andrea Branzi bir keresinde şöyle demişti: "Şehirler binalardan değil, şehirde dolaşan insanlardan oluşur." Yani şehri değiştirmek istiyorsanız, insanların düşünme şeklini değiştirmelisiniz. Kuzey İtalya gibi araba odaklı bölgelerde bile insanlar, ortamın belirli bir kalitesini elde etmek istiyorsanız, şehrin işleyiş şeklini değiştirmeniz gerektiğini fark etmeye başlıyor. Değişikliklerin özellikle herhangi biri tarafından başlatıldığını söyleyemem - onlarca yıllık otomobil hakimiyetinden kaynaklanan zararın fark edilmesinin bir sonucu olarak meydana geldi. Bence Moskova da buna hazır - Gorky Park'ın başarısı değişiklik ihtiyacını doğruluyor. Bence Muskovalılar değişim istiyor ve gençler şimdiden yeni bir kamusal alan kalitesi bekliyorlar. Umarım şehir anı kaçırmaz ve politikacıları bu tür değişikliklere ihtiyaç olduğuna ikna eder.
